Der Zeekr 7X ist das erste mittelgrosse SUV der chinesischen Marke, trägt schwedische Gene in sich und nimmt die deutschen Premium-Anbieter ins Visier. Aber reicht das Niveau wirklich?
Für chinesische Marken, die in mächtige Industriekonzerne eingebettet sind, ist der Durchbruch in Europa weniger eine Frage des „Ob“ als des „Wann“. Zeekr, die Premium-Marke von Geely, ist dafür ein gutes Beispiel.
Mit einem europäischen Standbein in Göteborg – dort betreibt Zeekr sowohl technische Entwicklungszentren als auch ein Designzentrum – und einem nahezu unbegrenzten Budget setzt die Marke auf eine Mischung aus moderner E‑Technik und kreativem Know-how. Ein sichtbarer Beleg dafür: Stefan Sielaff, früherer Designchef bei Audi und Bentley, zeichnet heute für das Markendesign verantwortlich.
Nach dem 001 und dem X folgt nun der Zeekr 7X, das erste mittelgrosse SUV der Marke. Er positioniert sich direkt gegen etablierte Premium-Modelle wie den Porsche Macan oder den Audi Q6 e-tron, will dabei aber einen eigenen Weg gehen.
Wie das gelingen soll? Mit einem mutigen Designansatz, überdurchschnittlicher Qualitätsanmutung, hoher Performance – und ultraschnellen Ladevorgängen. In Nordeuropa (Schweden, Niederlande und Norwegen) ist er bereits erhältlich. Noch dieses Jahr soll er nach Belgien, in die Schweiz, nach Dänemark und Griechenland kommen; 2026 ist der Marktstart in Portugal und Spanien vorgesehen.
Sehr schnelle Ladeleistungen
Geelys SEA-Plattform bringt ein 800‑V‑Bordnetz mit, wodurch sich die Batterie theoretisch mit bis zu 480 kW laden lässt – zumindest in China. In Europa ist die maximale Ladeleistung auf 360 kW begrenzt.
Was das im Alltag bedeutet? Eine Menge, denn unter Idealbedingungen sind damit extrem kurze Ladezeiten möglich: von 10% auf 80% in 16 Minuten an Gleichstrom (DC) sowie von 10% auf 100% in 5,5 Stunden an Wechselstrom (AC).
Diese Angaben beziehen sich auf den grossen Akku mit 100 kWh (NMC‑Chemie), der in dem von mir gefahrenen Zeekr 7X mit Allradantrieb (je ein Motor pro Achse) verbaut war. Zusätzlich gibt es eine zweite Variante mit reinem Hinterradantrieb und 75 kWh (LFP‑Chemie).
Bei den von Zeekr Anfang April im Raum Lissabon organisierten Testfahrten stand ausschliesslich die Topversion (AWD Privilege) zur Verfügung. Die Systemleistung liegt bei 639 PS (470 kW) und 710 Nm – zusammengesetzt aus 218 PS (160 kW) und 270 Nm vorne sowie 421 PS (310 kW) und 440 Nm hinten.
Aus Platzgründen: hinten einsteigen
Um es einmal anders zu machen, stieg ich beim Zeekr 7X über die hinteren Türen ein. Das klappt leicht, weil die Türen sehr weit öffnen (fast 90°) und sich zudem per Knopfdruck automatisch öffnen lassen. Voraussetzung: Man steht nicht zu nah dran – sonst kann einen die Türbewegung erwischen.
Im Innenraum ist das Platzangebot enorm. Zwischen den Knien dieses 1,80 m grossen Passagiers und der Rückenlehne des Fahrersitzes bleiben 14 Fingerbreiten – möglich dank des grosszügigen Radstands von 2,90 m. Auch über dem Kopf bleiben sechs Fingerbreiten, und in der Breite können grundsätzlich drei Personen sitzen, sofern die Person in der Mitte eher schlank ist.
Positiv fällt auf, dass es in der Mitte praktisch keine störende Erhöhung im Boden gibt. Weniger erfreulich: Für die zweite Reihe fehlen Klimabedienelemente. Die vorhandenen Luftauslässe sind schlicht ausgeführt und in die B‑Säulen integriert.
Der Kofferraum fasst 539 Liter – etwas mehr als beim Audi Q6 e-tron (526 l) und beim Ford Mustang Mach‑E (502 l), aber weniger als beim Porsche Macan (564 l). Per asymmetrisch (und elektrisch) umklappbaren Rücklehnen lässt sich das Ladevolumen vergrössern. Als Ausgleich gibt es vorne unter der Haube zusätzlich einen „Frunk“ mit 42 Litern.
Qualität und solide Anmutung
Das riesige Panorama-Glasdach (1,35 m²) erstreckt sich über die gesamte Länge des Innenraums, lässt sich allerdings nicht öffnen. Dafür flutet es den Innenraum mit Licht – ideal, um die sehr hohe Materialqualität und den insgesamt soliden Aufbau zu würdigen.
Nahezu jedes Bauteil ist weich bezogen – ob Teppich, Samt oder Gummi. Oder fast jedes: In diesem Umfeld wirkt es überraschend, dass die Türtaschen am Boden nur eine dünne Gummilage haben und rundherum harter Kunststoff dominiert. Gerade an häufig berührten Stellen ist das ungewöhnlich.
Das Lenkrad ist oben und unten abgeflacht und lässt sich elektrisch in Höhe und Tiefe verstellen. Es gibt zwei kabellose Smartphone-Ladeschalen (50 W), ein 13‑Zoll‑Digitalcockpit und einen 16‑Zoll‑Zentral-Touchscreen. Optional ist ein Head-up-Display mit einer virtuellen Projektionsfläche von 36,2 Zoll und Augmented Reality erhältlich.
Zeekr 7X: Hier gibt es noch Luft nach oben
Die Menüstruktur im Infotainment könnte an manchen Stellen logischer organisiert sein, und der physische Taster für den Fahrmodus beeinflusst nur die Reaktion des Elektroantriebs – nicht aber Lenkung und Fahrwerk. Ein frei konfigurierbarer Individualmodus, der die Vorlieben des Fahrers speichert, fehlt ebenfalls.
Hinzu kommt: Lenkrad- und Spiegelposition werden über den Zentralbildschirm eingestellt – nicht unbedingt ein Fehler, eher eine Eigenheit. Und die physischen Fensterheber sind in ihrer Logik vertauscht: Zieht man nach oben, fahren die Scheiben herunter; drückt man, fahren sie hoch.
Auf der Strasse
Beim Losfahren im Zeekr 7X AWD fiel zunächst auf, dass das vorgeschriebene Aussen-Warngeräusch für Fussgänger bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht aktiviert war. Zur Auswahl stehen zwar Sounds wie Katzenmiauen, Pferdewiehern, das Brummen eines V12 oder eine Fahrradklingel – entscheidend wäre aber, dass es überhaupt funktioniert. Genau das war hier nicht der Fall.
Am vorhersehbarsten ist die Dynamik des 7X bei der Beschleunigung: Aus 639 PS Spitzenleistung und dem sofort anliegenden Drehmoment von 710 Nm entsteht der typische, kräftige E‑Antritt, der einen in den Sitz presst – sofern der Fahrer den rechten Fuss entsprechend einsetzt.
Vor allem, wenn der Parameter „Beschleunigung“ (über den Zentralbildschirm einstellbar) auf Sport steht: Die 3,8 s von 0 auf 100 km/h sprechen für sich. In Comfort und Standard baut der 7X ebenfalls sehr schnell Tempo auf – für die allermeisten Situationen mehr als genug. Und selbst die 6 s der weniger starken Version dürften im Alltag ausreichend sein.
Dabei sind die Unterschiede zwischen den drei Programmen klar spürbar (auch beim Gaspedal-Mapping). Das gilt ebenso für weitere Abstimmungen: Die Lenkung wirkt selbst in Comfort, dem Stadtmodus, nie zu leicht. In Standard wird sie schwerer, in Sport nochmals – dort fühlt es sich allerdings etwas künstlich an.
Auch beim Fahrwerk lassen sich die Varianten dieser drei Programme nachvollziehen. Die Abstimmung trifft einen gut gesetzten Kompromiss aus Komfort und Stabilität und wurde im technischen Zentrum in Göteborg für eine eher «europäische» Auslegung verfeinert.
Die Geräuschdämmung im Innenraum ist – ebenso wie die strukturelle Festigkeit – auf sehr gutem Niveau, auch wenn die Scheiben nicht doppelt verglast sind (trotzdem sehr dick). Die vorderen Sitze könnten allerdings etwas mehr Seitenhalt bieten.
Auf der anderen Seite ist eine klare Hinterrad-betonung spürbar (der hintere Motor leistet fast doppelt so viel wie der vordere), was hilft, Untersteuern zu reduzieren.
Bremsen: bestanden
Die Bremsanlage überzeugt durch das schnelle Ansprechen des linken Pedals, das sich weder schwammig noch zögerlich anfühlt – ein Problem, das bei verschiedenen Elektroautos vorkommt.
Ausserdem kann der Fahrer zwischen drei Stufen der Bremsunterstützung wählen. Empfohlen wird Sport für eine direktere Reaktion und Comfort für den Stadtbetrieb.
Für die Rekuperation gibt es zwei Stufen. Was fehlt, sind Lenkradwippen zur schnellen Einstellung – ebenso wie ein „One-Pedal“-Modus, bei dem das Fahrzeug beim Lupfen des Strompedals vollständig bis zum Stillstand verzögert.
Nicht so sparsam wie angegeben
Die gefahrene Route mischte Stadtabschnitte, Landstrassen und Autobahn und umfasste insgesamt 83 km. Zwar liegt das Tempo bei einer Testfahrt typischerweise über dem Alltagsniveau, dennoch lag der gemessene Durchschnittsverbrauch deutlich über der Zeekr-Angabe: 28 kWh/100 km statt der offiziell genannten 20 kWh/100 km.
Damit wird die Reichweite kaum 350 km erreichen – statt der 543 km, die die chinesische Marke für diese Version angibt. Unter weniger fordernden Alltagsbedingungen dürfte es besser aussehen; als realistische Referenz sollte man aber eher mit 400 km rechnen.
Marktstart 2026
Für Portugal ist die Markteinführung des Zeekr 7X im Jahr 2026 geplant. Preislich dürfte er bei rund 55 000 Euro für die RWD‑Version (Hinterradantrieb) und etwa 65 000 Euro für die AWD‑Version (Allradantrieb) liegen.
Angesichts dessen, was er bietet – Verarbeitungsqualität, Platzangebot, Technologie, Performance und Ladegeschwindigkeit – tritt der 7X mit starken Argumenten an.
Wenn die kommenden Zeekr-Modelle dieses Niveau halten, könnte sich die chinesische Marke im europäischen elektrischen Premium-Segment tatsächlich als Referenz etablieren.
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