Die unsichtbare Tunnelstadt der Schweiz unter den Alpen

An einem nassen Herbstmorgen in den Schweizer Alpen klingen die Berge merkwürdig … hohl. Bei Erstfeld schiesst ein Güterzug in den Fels, verschwindet, als würde ihn der Hang verschlucken, und taucht 57 Kilometer später auf der anderen Seite des Landes wieder auf. Oben auf den Wiesen grasen Kühe, ohne zu ahnen, dass weit unter ihren Klauen Tausende Tonnen Stahl und Beton in dauernder Bewegung vibrieren. Auf den Perrons nippen Pendlerinnen und Pendler am Kaffee, wischen durch ihre Handys und steigen in Züge, die den grössten Teil der Fahrt buchstäblich im Innern der Erde zurücklegen.

Seit fast 30 Jahren bohrt, sprengt und fräst die Schweiz still und konsequent an einer eigenen, verborgenen Stadt unter den Gipfeln.

Und diese Stadt hat keine Strassen.

Sie hat Tunnel.

Das unsichtbare Netz unter den Alpen

Sobald man anfängt, darauf zu achten, lässt einen das Ausmass dieser Unterwelt kaum mehr los. Von aussen sieht man Postkartendörfer, klare Seen und perfekte Hänge. Direkt darunter liegt jedoch ein enges Geflecht aus Eisenbahntunnels, Strassentunnels, Rettungsstollen, Lüftungsschächten und Servicekavernen – flächenmässig vergleichbar mit dem Fussabdruck vieler mittelgrosser Städte.

Was auf einer Karte wie „ein Tunnel“ wirkt, ist in der Realität oft ein Bauwerk mit mehreren Ebenen: zwei Röhren, Querverbindungen alle 325 Meter, versteckte Räume für Unterhaltsteams, Entwässerungsrinnen und kilometerglange Kabeltrassen.

Das prominenteste Beispiel dieser unterirdischen Geschichte ist der Gotthard-Basistunnel. Seit seiner Eröffnung 2016 führt er auf 57.1 Kilometern unter den Alpen hindurch – als längster Eisenbahntunnel der Welt. Doch der „Tunnel“ ist eigentlich ein ganzes System: Rechnet man beide Röhren und sämtliche Zugangs- und Verbindungsstollen zusammen, kommt man auf mehr als 150 Kilometer an Galerien.

Der Bau dauerte 17 Jahre. Gearbeitet wurde in rotierenden Schichten, teils rund um die Uhr. Acht Arbeiter verloren dabei ihr Leben. Tausende weitere verbrachten zehn Jahre oder länger damit, nicht nur zu einer Baustelle zu pendeln, sondern im wörtlichen Sinn ins Herz eines Berges.

All das begann allerdings nicht erst am Gotthard. Seit den 1990er-Jahren setzt die Schweiz ein nationales Vorhaben um: NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale). Damit wurde neu definiert, wie Europa diese Gebirgsschranke quert. Zu diesem System gehören die Basistunnels am Lötschberg und am Ceneri, dazu Dutzende lange Strassenverbindungen wie der Gotthard-Strassentunnel und der San-Bernardino-Tunnel sowie zahlreiche kleinere regionale Projekte.

Schicht für Schicht hat das Land zentrale Teile von Mobilität, Logistik – und sogar strategischen Reserven – unter die Oberfläche verlegt. Früher waren die Alpen vor allem Hindernis. Heute sind sie Infrastruktur.

Wie schneidet man eine Stadt in Fels?

Von aussen klingt Tunnelbau, als würde man einfach mit einem riesigen Bohrer ein Loch machen. Unter Tage gleicht die Arbeit eher einem chirurgischen Eingriff. Bevor überhaupt eine Sprengung ausgelöst wird, „lesen“ Geologinnen und Geologen den Berg wie Ärztinnen und Ärzte ein Bild: Sie arbeiten mit seismischen Messungen, Kernbohrungen und jahrzehntelangen Archiven, um abzuschätzen, wie sich das Gestein nach dem Öffnen verhält.

Erst dann rücken Tunnelbohrmaschinen (TBM) oder Drill-and-Blast-Teams vor – Meter um Meter, Tag für Tag, über Jahre.

Die Schweiz hat aus dieser Routine eine Disziplin der Verlässlichkeit gemacht. Auf manchen Baustellen wirkt die Nachtschicht fast wie eine eigene kleine Welt. In provisorischen Kantinen gibt es Raclette; es wird gescherzt – auf Schweizerdeutsch, Italienisch oder Portugiesisch. Anschliessend geht es per Lift oder mit einem Arbeitszug in den Berg hinein, und nicht selten verbringen Teams ganze 10-Stunden-Schichten ohne Tageslicht.

Trifft eine TBM auf Wasseransammlungen oder brüchiges Gestein, kippt die Stimmung sofort. Das Tempo sinkt, Ingenieurinnen und Ingenieure drängen sich vor die Bildschirme – und der stille Gedanke ist wieder da: Am Ende hat der Berg das letzte Wort.

Weshalb steckt man so viel Zeit und Geld in diese unterirdischen Arterien? Ein Teil der Antwort ist nüchtern: Die Schweiz liegt mitten in Europa und ist von Bergen geprägt – Güter und Menschen müssen irgendwie durch. Der tiefere Grund ist politisch und kulturell. In den 1990er-Jahren stützten die Stimmberechtigten die Alpen-Initiative und signalisierten im Kern: Güterverkehr soll weg von den Strassen, raus aus den Tälern, hin auf die Schiene.

Um Geografie und diesen Volkswillen zugleich einzuhalten, blieben Tunnel als realistische Lösung. Hand aufs Herz: Niemand entscheidet sich freiwillig, über drei Jahrzehnte hinweg zig Milliarden unter Tage zu versenken – es sei denn, ein ganzes Land hält diesen Tausch für sinnvoll.

Was die Tunnelstadt für den Alltag verändert

Den Nutzen spürt man weniger auf der Karte als beim Unterwegssein. Die Strecke Zürich–Mailand, die früher wie ein Ausdauertest über kurvige Pässe wirkte, gleitet heute in etwa drei Stunden unter den Alpen hindurch. Güterzüge, die einst mühsam über Spiralstrecken kletterten, fahren nun beinahe flach – schneller und günstiger, mit geringerem Energieverbrauch.

Lärm und Abgase, die sonst Täler füllen würden, verschwinden aus dem Blickfeld und landen in einer Welt aus Betonringen, Schächten und Lüftungskanälen.

Für Menschen in Bergdörfern ist das weit mehr als eine reine Verkehrsgeschichte. Weniger Lastwagen bedeuten im Winter weniger Risiko, weniger Nächte, die von Motorbremsen zerschnitten werden, und weniger Staub in der Luft. Auch der Tourismus verändert seinen Takt: Gäste kommen leichter hin – und gleichzeitig bleibt die Landschaft oben sichtbarer, weil weniger „Narbe“ durch zusätzliche Oberflächen-Infrastruktur entsteht.

Es liegt eine stille Erleichterung darin, dass die schwere, schmutzige Alpenquerung im Verborgenen abläuft: dort unten, wo der Fels dick ist und die Öffentlichkeit kaum je hinkommt.

Gleichzeitig prägt diese Unterwelt, wie die Schweiz über Risiko und Resilienz nachdenkt. Viele Anlagen verfügen über parallele Sicherheitsröhren, Querstollen und Evakuierungsbereiche, die wie kleine, im Berg versteckte Stationen wirken. Dazu kommen Brandschutztüren, druckfeste Wände, Notstromräume und Leitstellen, die vom Wind bis zur Zugposition alles überwachen.

„Die Leute sehen einen sauberen Tunnel und denken, das sei einfach ein Loch im Berg“, sagte mir einmal ein Schweizer Ingenieur. „Was sie nicht sehen, ist das Redundanzniveau wie in einem Spital, das wir hinter diesen Wänden verstecken.“

• Mehrere Röhren: eine pro Richtung, oft ergänzt durch eine Service- oder Sicherheitsröhre
• Querverbindungen: Fluchtwege alle paar Hundert Meter, wie Notkorridore in einem Einkaufszentrum
• Lüftungskavernen: riesige, versteckte Räume, die Rauch abführen oder die Luft kühlen können
• Überwachungssysteme: Sensoren, die Fels, Temperatur und Vibration „abhören“
• Zugangsstollen: schmale Galerien, die nur Personal und Rettungskräfte jemals zu Gesicht bekommen

Die seltsame Nähe eines Landes zu seinen Bergen – Schweiz und Alpen unter Tage

Es wirkt fast paradox, wie die Schweiz mit ihren Alpen umgeht. Oben verkauft das Land die Vorstellung unberührter Natur: Wanderwege, Holzchalets, saubere Flüsse. Darunter sind dieselben Berge durchlöchert wie ein Stück Emmentaler – voller Eisenbahnröhren, Strassentunnels, Militärbunker, Schutzräume und Lagerdepots.

Diesen Moment kennen viele: Man fährt aus einem langen Tunnel ins Sonnenlicht und hat das Gefühl, in Zeit oder Raum gesprungen zu sein. In der Schweiz gehört dieser „Sprung“ zum Alltag.

Dieses Doppelleben wirft leise die Frage auf, ab wann Nutzung die Bedeutung einer Landschaft verändert. Viele Schweizerinnen und Schweizer sagen, Tunnel schützten die Alpen vor Schäden an der Oberfläche – und da ist etwas dran: weniger Bauwerke oben, mehr Arbeit unten. Andere befürchten, dass unsichtbare Mega-Projekte Menschen vom realen Ausmass dessen entfernen können, was in ihrem Namen geschieht.

Einen *57-Kilometer*-Tunnel unter den Füssen spürt man nicht so, wie man eine Autobahn spürt, die das eigene Dorf zerschneidet.

Gleichzeitig eröffnet diese Tunnelstadt eine andere Vorstellung von Zukunft. Der Klimadruck steigt, Extremwetter tritt häufiger auf, und der Raum an der Oberfläche ist begrenzt. Manche Planerinnen und Planer sprechen inzwischen davon, unterirdische Volumen für Rechenzentren, Energiespeicher oder sogar geschützte Farming-Labors zu nutzen. Die Schweiz bringt dafür bereits Know-how, Maschinenpark und eine Konsenskultur mit.

So schlicht ist die Wahrheit: Über drei Jahrzehnte hat das Land nicht nur Tunnel gebaut, sondern Fähigkeiten entwickelt, mit dem Berg von innen zu leben. Ob das andernorts als Vorbild taugt oder als Warnung gilt, ist eine Geschichte, die tief unter dem Schnee weitergeschrieben wird.

Kernpunkt	Details	Nutzen für Leserinnen und Leser
Ausmass des unterirdischen Netzes	Jahrzehnte an Tunnelbau haben ein mehrschichtiges System entstehen lassen, das mittelgrossen Städten Konkurrenz macht	Hilft zu verstehen, wie Infrastruktur eine Landschaft verändern kann, ohne sichtbar zu sein
Gotthard-Basistunnel als Sinnbild	57.1 km Eisenbahntunnel, ~150 km Galerien, 17 Jahre Bauzeit, Milliarden investiert	Liefert ein greifbares Beispiel dafür, was es braucht, um Regionen unter Bergen zuverlässig zu verbinden
Wirkung im Alltag	Schnellere Reisen, sauberere Täler, komplexe Sicherheitssysteme im Fels verborgen	Zeigt, wie Grossprojekte unauffällig Fahrzeiten, Luftqualität und Sicherheit beeinflussen

Häufige Fragen (FAQ)

• Wie lange baut die Schweiz schon an diesen Tunnels? Der grösste Teil des modernen Untergrundnetzes entstand in etwa den letzten 30 Jahren: Wichtige Alpentransversalen wurden von Mitte der 1990er-Jahre bis in die 2010er realisiert – aufbauend auf einer über hundertjährigen Tradition kleinerer Tunnel.
• Ist der Gotthard-Basistunnel der einzige riesige Tunnel in der Schweiz? Nein. Er ist das Aushängeschild, gehört aber zu einem Gesamtsystem mit dem Lötschberg- und dem Ceneri-Basistunnel, Dutzenden langen Strassentunnels sowie Sicherheitsstollen und Servicekavernen.
• Wie sicher ist die Fahrt durch diese Tunnel? Die Sicherheitsstandards sind sehr streng: mehrere Röhren, Fluchtwege, Hightech-Überwachung und regelmässige Übungen mit Feuerwehr, Sanität und Bahnpersonal.
• Warum investiert die Schweiz so viel unterirdisch statt mehr Strassen an der Oberfläche zu bauen? Die Kombination aus steilem Gelände, Umweltschutz und Volksentscheiden zur Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene macht Tunnel zur realistischsten Lösung, um Mobilität zu sichern, ohne Täler mit Autobahnen zu füllen.
• Können andere Länder dieses Untergrundmodell kopieren? Technisch ja – doch es braucht langfristige Planung, politischen Konsens, sehr hohe Budgets und eine Kultur, die Projekte über mehrere Jahrzehnte akzeptiert, obwohl ihre grössten Teile für die meisten Bürgerinnen und Bürger unsichtbar bleiben.

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