Dacia Duster Hybrid-G 4×4: 1500 km Reichweite und tiefere Betriebskosten im Test

Niedrigere Betriebskosten und eine Reichweite von 1500 km – das sollen die unschlagbaren Argumente des Dacia Duster Hybrid-G 4×4 sein. Aber zeigt sich das auch im Alltag?

Über den Dacia Duster ist in den letzten Jahren fast alles gesagt worden. In dieser Generation ist er zum besten Dacia geworden, den es je gab, und hat den Erfolgsweg, den er seit seinem Start im Jahr 2010 eingeschlagen hat, nahtlos fortgesetzt.

Der Duster trägt ein frisches Design, wirkt innen deutlich hochwertiger und steht auf einer komplett neuen Plattform. Genau diese Basis macht den Weg frei für neue elektrifizierte Antriebe. Einer davon ist neuartig, weil er vier Komponenten in einem System zusammenführt: Hybrid, GPL, Automatikgetriebe und 4×4-Antrieb.

Ja, das klingt erst einmal kompliziert. Trotzdem lohnt es sich dranzubleiben – denn auf dem Papier ist das womöglich der vielseitigste Dacia aller Zeiten. Ich habe ihn gefahren, um den Realitätscheck zu machen. Hier die Eindrücke:

Das Design als Kaufargument

War bei älteren Dacia-Modellen die Optik aussen eher zweckmässig und der Innenraum lediglich «okay», ist das heute eine ganz andere Geschichte. Beim Duster ist der kantigere, abenteuerlichere Look inzwischen selbst ein klares Argument.

Innen setzt sich dieser Schritt nach vorn fort: Harte Kunststoffe sind weiterhin präsent, doch die Verarbeitung wirkt robust, und die Gestaltung ist deutlich aufgeräumter und angenehmer.

Ausserdem fällt das neue Technologie-Angebot ins Gewicht: Ein volldigitales Kombiinstrument mit 7 Zoll sowie ein 10,1-Zoll-Multimedia-Display gehören dazu. Beide bieten eine kabellose Smartphone-Integration via Android Auto und Apple CarPlay.

Hybrid + GPL

Am Einstieg der Duster-Palette steht die Bi-Fuel-Version (Benzin + GPL). Das ist bei Dacia seit einiger Zeit ein wachsender Fokus – und eine Technik, die auch im portugiesischen Markt zunehmend mehr Fans findet.

Weil diese Lösung immer beliebter wird, hat Dacia sie nun auf das nächste Level gehoben und mit weiteren Technologien kombiniert. Daraus entsteht ein System, das so neu am Markt ist.

Vorn arbeitet ein 1,2-Liter-Turbobenziner mit 140 PS. An der Hinterachse sitzt ein Elektromotor mit 23 kW (31 PS). Zusammen ergibt das eine maximale Systemleistung von 113 kW (154 PS).

Der Verbrenner liefert 230 Nm und ist mit einem 6-Gang-Doppelkupplungs-Automatikgetriebe gekoppelt, das sich über Schaltwippen am Lenkrad bedienen lässt (ebenfalls eine Neuheit für die rumänische Marke).

Der E-Motor hinten stellt 87 Nm bereit und ist mit einem Zwei-Gang-Getriebe verbunden: Der erste Gang sorgt für viel Drehmoment bei niedrigen Geschwindigkeiten – wichtig im Gelände oder auf Untergrund mit wenig Grip. Die zweite Übersetzung senkt die Drehzahl des Elektromotors bei höherem Tempo und stellt sicher, dass die Hinterachse bis 140 km/h angetrieben werden kann.

Doch die «Tricks» dieses Getriebes gehen weiter: Es gibt einen Neutral-Modus, in dem sich die Einheit komplett von der Hinterachse entkoppeln lässt. Dadurch können mögliche Reibungsverluste vermieden werden. Auch das ist eine ungewöhnliche Lösung bei einem 48-V-Elektromotor, der von einer Lithium-Ionen-Batterie mit 0,84 kWh Kapazität versorgt wird.

Rekord-Reichweite

Für eine echte, rein elektrische Reichweite reicht das nicht. Weil der Akku während der Fahrt jedoch laufend nachgeladen wird, kann der Duster Hybrid-G 150 4×4 im Stadtbetrieb bis zu 60% der Zeit unterwegs sein, ohne auch nur einen Tropfen Kraftstoff zu verbrauchen.

Der grösste Vorteil liegt aber beim Betrieb mit GPL: Der Duster hat dafür zwei 50-Liter-Tanks – einen für Benzin und einen für GPL. Zusammengenommen ermöglichen sie eine Reichweite von bis zu 1500 km im kombinierten WLTP-Zyklus ohne Nachtanken.

Das ist ein Wert, mit dem kein Elektroauto auch nur ansatzweise mithalten kann. Gleichzeitig steigt damit die Vielseitigkeit – und die Nutzungskosten liegen unter denen des Duster Hybrid, den wir ebenfalls schon gefahren sind:

Noch stärker abseits des Asphalts

Auf der Strasse präsentiert sich das System sparsam, angenehm im Umgang (das Getriebe spielt dabei eine Hauptrolle) und spürbar kraftvoll – 154 PS maximale Leistung sind klar zu merken. Und auch auf schlechten Wegen bleibt der Duster in seinem Element.

Mit 21 cm Bodenfreiheit sowie guten Böschungswinkeln vorn und hinten kann man in dieser 4×4-Konfiguration mit zusätzlichem Vertrauen abbiegen: Im hervorgehobenen Video dieses Artikels ist zu sehen, wie dieser Duster durch Schlamm und Erde arbeitet.

Die Offroad-Passage war zwar eher kurz, hat aber eine Einschätzung bestätigt, die ich schon hatte: Wer keine wirklich anspruchsvollen Trails fahren will – in diesem Fall schaut man ohnehin das falsche Auto an – bekommt mit dem Duster genau das, was es braucht, um sicher auf breite Schotterpisten oder Sandwege zu gehen.

Interessant ist dabei: Trotz der technischen Komplexität wirkt die Bedienung überraschend simpel. Für die offene Strasse ist der Modus „Auto“ fast immer die beste Wahl. Dort wechselt das System automatisch zwischen 4×2 und 4×4 und liefert je nach Situation die passende Traktion.

Wenn die Bedingungen schlechter werden, besonders im Schlamm – so wie bei mir –, lohnt es sich, den Modus „Mud/Sand“ zu aktivieren. Dann reagiert das System schneller und entschlossener auf Traktionsverluste.

Was kostet er?

Der Dacia Duster startet bei 19 900 Euro als Eco-G (Bi-Fuel) und reicht bis 29 300 Euro für den Hybrid 155, der weiterhin das Topmodell bleibt.

Direkt darunter positioniert sich nun der neue Hybrid-G 150 4×4, ab 27 850 Euro, gekoppelt an die Ausstattungslinie Expression.

Man muss es klar sagen: Ein grosser Teil des Duster-Erfolgs hängt seit jeher am Preis – und in dieser Ausführung ist das Verhältnis von Preis zu Qualität ausgesprochen attraktiv. Denn damit ist er ohne Umschweife der vollständigste und vielseitigste Duster im Programm.

Hier kommen 4×4, Automatik, 154 PS maximale Leistung, 1500 km Reichweite und ein System zusammen, das im urbanen Umfeld bis zu 60% der Zeit elektrisches Fahren ermöglicht – alles in einem Paket. Zusätzlich kann er bei portugiesischen Mautstellen als Klasse 1 eingestuft werden, sofern man Via Verde nutzt.

Fazit