Der neue Volvo EX60 setzt in der fast 100-jährigen Markengeschichte einen wichtigen Akzent und zeigt, dass der Ausbau eigener Kompetenzen weiterhin genauso konsequent vorangetrieben wird wie vor der Übernahme durch den chinesischen Geely-Konzern vor knapp anderthalb Jahrzehnten.
Mit dem neuen elektrischen SUV feiert die SPA3-Architektur Premiere. Und entgegen mancher Erwartung wurde diese erste von Grund auf für Elektro-Modelle ausgelegte Plattform der Marke nicht aus China «übernommen», sondern intern entwickelt. Obwohl chinesische Hersteller bei elektrischen Antrieben weltweit als Vorreiter gelten, ist es für die schwedische Marke nachvollziehbarerweise ein Grund zum Stolz, dafür grünes Licht erhalten zu haben und die Entwicklung selbst verantworten zu dürfen.
Dieses Mal soll die schwedische Basis später auch in weiteren Modellen aus dem Geely-Universum eingesetzt werden – und gleichzeitig die Grundlage für kommende Volvo-Modelle bilden, mindestens während der nächsten Dekade.
Auch wenn es laut Anders Bell, dem technischen Direktor (CTO), heute eigentlich nicht mehr wirklich passend ist, von «Plattform» zu sprechen:
“(…) não lhe posso dizer que será a plataforma de todos os novos automóveis, mas lança os mesmos princípios que esses modelos vão usar, em termos de software, de tensão elétrica, de montagem de baterias diretamente na carroçaria (cell-to-body) e sem módulos, de construção mega casting, etc”.
Anders Bell, technischer Direktor (CTO) von Volvo
Reichweiten-Rekordhalter
Der neue Volvo EX60 ist bereits das achte Elektroauto der Marke (und der fünfte SUV) – und von Grund auf als reines Elektrofahrzeug konzipiert. Das hilft bei der Positionierung im Premium-Segment, wo er sich mit den bald erwarteten BMW iX3 und Mercedes-Benz GLC EQ misst; der Audi Q6 e-tron ist dort bereits im Verkauf.
Entsprechend konsequent ist das 800-V-Bordnetz an Bord: entscheidend, um die Energieeffizienz zu steigern, und zugleich die Voraussetzung für sehr hohe Ladeleistungen im Gleichstromladen (DC) – also für kürzere Ladezeiten.
Geplant sind drei Antriebsvarianten:
- P6 RWD - Batterie mit 80 kWh, Reichweite 620 km, ein Heckmotor (Heckantrieb), Leistung 275 kW (374 PS);
- P10 AWD - Batterie mit 91 kWh, Reichweite 660 km, zwei Motoren (je einer pro Achse, Allradantrieb), Leistung 375 kW (510 PS);
- P12 AWD - Batterie mit 112 kWh, Reichweite 810 km, zwei Motoren (Allradantrieb), Leistung 500 kW (680 PS).
Beim EX60 P12 setzt Volvo hinten auf PSM-Motoren (permanenterregter Synchronmotor) mit hohem Wirkungsgrad) und vorne auf ASM (asynchron, Induktion), die effizienter arbeiten. Sollte sich die Reichweite von 810 km in der finalen Homologation bestätigen, wäre es der Elektro-SUV mit der grössten Reichweite weltweit – wenn auch nur mit einem knappen Vorsprung von 5 km gegenüber dem BMW iX3 50 xDrive, den wir ebenfalls bereits getestet haben. Grundlage dafür sind Verbräuche, die die schwedischen Ingenieure auf 14,7–16,0 kWh/100 km schätzen.
Auch beim Laden will der EX60 viele Interessenten überzeugen: Alle Versionen unterstützen 22 kW an Wechselstrom (AC). In der Topversion P12 sind bis zu 370 kW an Gleichstrom (DC) möglich – das entspricht 20 Minuten für den Ladevorgang von 10 % auf 80 % und vor allem zusätzlichen 340 km Reichweite in nur 10 Minuten.
Das sind sehr konkurrenzfähige Werte, die derzeit nur die neuesten und technisch fortschrittlichsten Elektroautos erreichen. Zum Vergleich: In denselben 10 Minuten verspricht der Mercedes-Benz GLC EQ 303 km zusätzliche Reichweite, während der BMW iX3 372 km angibt.
Wichtiger Schritt im Innenraum
Aussen übernimmt der EX60 vertraute Volvo-SUV-Merkmale, etwa die Frontscheinwerfer mit Thor-Lichtsignatur. Neu sind jedoch die geschlossene Front ohne Kühlergrill sowie die vertikalen Rückleuchten, deren obere und untere Elemente zueinander versetzt angeordnet sind.
Innen zeigt sich ebenfalls diese Mischung aus Tradition und Moderne. Der Innenraum des Volvo EX60 verbindet Textilien, Bereiche mit Kunst- oder Naturleder sowie Holz – alles im typisch skandinavischen und typisch Volvo geprägten Ansatz.
Die solide Verarbeitung und die angenehm weichen Oberflächen kommen wenig überraschend. Bemerkenswert sind aber einige Neuerungen: etwa die weit nach hinten gerückte Instrumentenanzeige (sie erinnert an Vans), die den Fahrer dazu bringt, Informationen eher über als durch das Lenkrad zu erfassen.
Display wechselt ins Querformat
Ebenfalls neu ist der zentrale Infotainment-Bildschirm mit 15,4 Zoll, der nun horizontal montiert ist – bei Volvo sind sonst vertikale Displays üblich. Dazu kommt eine neue Software mit frischer Grafik und einer bislang nicht gekannten Menülogik, weiterhin innerhalb des Google-Ökosystems. Volvo gehörte weltweit zu den ersten Automarken, die dieses System in grossem Massstab eingeführt haben.
Der EX60 führt ausserdem einen Sicherheitsgurt ein, der sich an die körperliche Statur des Nutzers und an die Art des Aufpralls anpasst, damit die Gurtwirkung möglichst passend ausfällt.
Auffällig ist zudem der grosszügige Raum zwischen den Vordersitzen. Dort gibt es einen Bereich, in dem eine Tasche Platz findet, sowie ein zentrales Ablagemodul mit mehreren Fächern und hoher Variabilität. In diesem Bereich sitzen auch zwei Ablagen fürs kabellose Laden von Smartphones.
In diesem fünfsitzigen Innenraum fällt ausserdem das üppige Platzangebot in der zweiten Reihe auf – insbesondere bei Bein- und Kopffreiheit: Selbst ein 1,9 m grosser Passagier sitzt, ohne sich die Haare zu zerzausen. Das ist auch eine Folge des gegenüber dem XC60 um 10,5 cm verlängerten Radstands.
Als Co-Pilot in Hällered
Auf dem Volvo-Testgelände in Hällered, rund 60 km von Göteborg entfernt, konnten wir im EX60 P10 mitfahren – der mittleren Variante mit beeindruckenden 375 kW (510 PS) und 710 Nm. Es handelte sich dabei um den «normalen» EX60 und nicht um den Cross Country (stärker auf Fahrten abseits des Asphalts ausgerichtet), der erst gegen Jahresende folgt.
Die Beschleunigung wirkt unmittelbar – angesichts der spontanen Bereitstellung von 710 Nm an beiden Achsen wenig überraschend. Auch die Angabe von 0 auf 100 km/h in 4,6 s erscheint absolut realistisch, obwohl die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h limitiert ist.
Vorne arbeitet eine Doppelquerlenkerachse, hinten ebenfalls eine unabhängige Aufhängung, jedoch als Multilink (fünf Lenker). Die Basisversion (P6) nutzt Stahlfedern. Für den P10 sind Luftfedern optional erhältlich; er verfügt bereits über elektronisch variable Dämpfer. Der P12 kombiniert variable Dämpfer mit serienmässiger Luftfederung.
Bei der Stahlfederung kommen frequenzselektive Dämpfer (FSD) zum Einsatz: Sie passen ihre Dämpfkraft automatisch an die Schwingungsfrequenz an, um Komfort und Stabilität sinnvoll auszubalancieren – allerdings ohne elektronische Unterstützung.
Dynamik macht sehr gute Andeutungen
Selbst fahren liess Volvo den neuen EX60 noch nicht. Als Beifahrer konnten wir uns auf den Teststrecken der Schweden jedoch bereits einen Eindruck holen – einmal auf einer kurvigeren Passage, einmal auf einem Abschnitt mit unruhigerem Belag.
Auf der kurvigen Strecke bestätigte sich das sauber abgestimmte Verhältnis zwischen Komfort und Stabilität. Der EX60 wirkt dabei fahrdynamisch wie ein deutlich tieferes Auto, als es die im Datenblatt genannten 1,64 m Höhe vermuten lassen.
Auch die 2,3 Tonnen Gewicht kaschiert er gut – dank einer ausgewogenen, nahezu gleichmässigen Verteilung der Massen auf Vorder- und Hinterachse sowie eines insgesamt effizienten Fahrverhaltens. Selbst wenn der Testfahrer die Kurvengeschwindigkeit beim Einlenken etwas übertrieb, zeigte das Auto nur eine geringe Neigung zu Traktionsverlusten.
Auf dem unruhigeren Abschnitt überzeugte die variable Dämpfung sowohl bei kleinen Unebenheiten als auch bei grösseren Wellen im Testparcours. Weder bei starken Lastwechseln noch bei Beschleunigungsphasen unter hoher Seitenabstützung waren strukturelle Geräusche zu hören.
Zur Lenkung oder zur Bremsansprache lassen sich aktuell noch keine belastbaren Aussagen treffen – ebenso wenig zur Wirkung der vier Stufen der Rekuperationsverzögerung (von null bis One pedal). Die Auswahl erfolgt über den Zentralbildschirm, da es am Lenkrad keine Schaltwippen zur Regelung gibt.
Was wird er kosten?
In Portugal soll der neue Volvo EX60 ab dem Ende des Sommers starten, mit einem Einstiegspreis von 67 906 euros für den P6. Dieser Betrag ist bemerkenswert: Die Version liegt 7000 euros bis 10 000 euros unter der direkten deutschen Konkurrenz. Das ist eine klar strategische Festlegung für ein Modell, das in der Modellpalette der schwedischen Marke eine zentrale Rolle übernehmen muss – so, wie es heute bereits der XC60 als Verbrenner und Hybrid tut:
Die Bestellungen sind bereits geöffnet und übertreffen alle Erwartungen. Zum ersten Mal in ihren 99 Jahren erwägt Volvo, eine der sommerlichen Stillstandswochen in der Produktion im Werk Torslanda (nahe Göteborg) zu streichen, weil die Warteliste für die Auslieferung des Modells inzwischen bereits über acht Monate hinausgeht. Bei manchen Versionen liegt sie bei 17 Monaten.
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