Aston Martin Valhalla: Der erste Plug-in-Hybrid-Mittelmotorsupercar mit 999 Exemplaren

Fabian Rüegg • May 13, 2026 02:32

Der erste Aston Martin-Supercar mit Mittelmotor im Heck ist ein Plug-in-Hybrid. Aber das ist kein Nachteil …

Der Anti-Ferrari, den Aston Martin seit Jahren angekündigt hatte, ist endlich Realität. Er heisst Valhalla, kostet mehr als eine Million Euro und wird auf nur 999 Exemplare limitiert. Für Portugal sind acht Fahrzeuge vorgesehen.

Für die britische Marke ist das ein besonderer Schritt: Es handelt sich um den ersten Mittelmotor-Supercar von Aston Martin in dieser Klasse – der Valkyrie spielt preislich und bei der Exklusivität in einer anderen Liga. Gleichzeitig markiert der Valhalla einen klaren Bruch mit dem Image, das Aston Martin mit eleganten GTs mit Frontmotor aufgebaut hat.

Mit dem Valhalla stellt Aston Martin dieses Rezept auf den Kopf und setzt auf einen Plug-in-Hybrid-Antrieb, um in einem Feld zu bestehen, das von Ferrari, Lamborghini und McLaren dominiert wird. Ob das gelingt? Wir sind ihn bereits gefahren – und die ersten Eindruecke haetten kaum besser ausfallen koennen. Hier die Details.

Vom Wind geformt: Aston Martin Valhalla

Ein Supercar muss schon im Stand Eindruck machen. Der Valhalla erfuellt genau das – mit einer Karosserie, die gleichzeitig dramatisch wirkt und kompromisslos funktional ist.

An diesem Exterieur ist nichts Zufall: Kanten, Flaechen und Linien wurden nicht aus Stilgruenden gesetzt, sondern mit einem klaren Ziel. Der Valhalla wurde im Windkanal entwickelt, um aerodynamisch das Maximum herauszuholen.

Auch technisch ist er hier ein Novum: Es ist der erste Serien-Aston-Martin mit aktiver Aerodynamik an beiden Achsen. Vorn arbeitet eine kleine Flaeche unter dem vorderen Stossfaenger, hinten gibt es einen verstellbaren Fluegel, der sich bis zu 51,5° aufstellen kann (zum Bremsen) oder bis -8,5° absenkt (fuer minimalen Luftwiderstand).

Bei 240 km/h erzeugt der Valhalla rund 610 kg Downforce – und dieser Wert bleibt bis zur Hoechstgeschwindigkeit von 350 km/h erhalten.

Das eigentliche Highlight ist jedoch, wie die beiden aktiven Elemente zusammenarbeiten: Sie regeln kontinuierlich und abgestimmt, damit die Balance des Autos in jeder Fahrsituation erhalten bleibt.

Nicht weniger auffaellig sind die dihedral oeffnenden Tueren. Sie bringen eine Portion Theater in den Moment des Einsteigens und wirken wie ein Begruessungsritual fuer ein Cockpit, das sich klar an der Formel 1 orientiert.

Der Fahrer steht im Zentrum

Im Innenraum verfolgt Aston Martin eine klare Linie: minimalistisch, fahrerorientiert und gepraegt von sichtbar belassener Carbonfaser. Allein das Cockpit fuehlt sich bereits wie ein Erlebnis an.

Dank der vorderen Push-rod-Aufhaengung konnte die Kabine weiter nach vorn ruecken, was eine tiefere Sitzposition ermoeglicht. Gleichzeitig sitzt die Pedalerie hoeher als ueblich, damit sie der Aerodynamik nicht in die Quere kommt – auch der Unterboden des Valhalla wurde im Windkanal regelrecht „geformt“, um die Performance zu optimieren.

Die Frontscheibe ist schmal und stark geneigt; die A-Saeule steht deutlich weiter vorn als bei den meisten Autos. Trotzdem ist die Sicht nach vorn erfreulich gut. Nach hinten ersetzt ein Kamerasystem den klassischen Rueckspiegel.

Die Sitze bestehen aus einem einzigen Carbonteil, genauso wie das Lenkrad. In der Praxis sind sie weniger kompromisslos, als es optisch wirkt: Sie fixieren den Koerper sehr gut und bieten starken Halt, bleiben aber bequem genug fuer laengere Fahrten. Ueberraschend grosszuegig faellt zudem die Kopffreiheit aus – sogar mit Helm.

Insgesamt wirkt der Innenraum bewusst reduziert und vermittelt die Atmosphaere eines Rennwagens: sehr technisch, eher kuehl, und mit einigen Bedienelementen, die man aus anderen Aston-Martin-Modellen kennt – etwa dem Regler fuer die Fahrmodi und dem Waehlschalter des Getriebes.

Der groesste Kritikpunkt duerfte allerdings ganz banal sein: Es gibt keinerlei Stauraum. Und mit „keinerlei“ ist wirklich „keinerlei“ gemeint – nicht einmal fuer einen kleinen Rucksack oder eine kleine Tasche.

Ein technisches Statement

Sein schlankes Profil bleibt nicht unbemerkt – der Valhalla zieht Blicke an, wo immer er auftaucht. Was er technisch wirklich bietet, erkennt man jedoch erst, wenn man sich mit seinem „Geruest“ und dem Konzept dahinter beschaeftigt.

Denn er ist nicht nur der erste Aston Martin aus der Serienproduktion mit Motor in Mittelmotor-Heckposition, sondern zugleich der erste Plug-in-Hybrid in der Geschichte der Marke aus Gaydon. Und nein: Das ist (weit) davon entfernt, ein Problem zu sein.

Der Antrieb kombiniert einen 4,0-Liter-V8-Biturbo (von Mercedes-AMG) mit 828 PS mit drei Elektromotoren: zwei Axialfluss-Maschinen an der Vorderachse sowie ein weiterer E-Motor, der in das Getriebe integriert ist und zusaetzliche 251 PS beisteuert.

In Summe ergibt das 1079 PS maximale Leistung und 1100 Nm maximales Drehmoment. In Verbindung mit einem Doppelkupplungs-Automatikgetriebe (bei Aston Martin erstmals in dieser Form) sprintet der Valhalla in 2,5 s von 0 auf 100 km/h und erreicht 350 km/h Spitze (elektronisch begrenzt).

Natuerlich kann das Hybridsystem den Valhalla auch rein elektrisch antreiben – allerdings nur fuer kurze 14 km und bis maximal 140 km/h.

Auf dem Papier ist das ein vielschichtiges, theoretisch hochkomplexes System. Auf der Strasse fuehlt es sich dagegen erstaunlich unkompliziert an. Wie muhelos Drehmoment und Tempo auf den Asphalt gebracht werden, beeindruckt – und ebenso, wie kontrollierbar sich der V8 gibt.

Der Valhalla laesst sich leicht fahren und gut ausloten. Lenkung und Bremse reagieren extrem praezise: Er nutzt brake-by-wire und setzt auf Carbon-Bremsscheiben von Brembo mit 410 mm Durchmesser vorn und 390 mm hinten. Und trotz dieser Ausrichtung wird er selbst auf schlechteren Belag nicht unangenehm.

Sein Gleichgewicht ist auffallend: Auf engen, verwinkelten Strassen kann er gnadenlos schnell sein, ohne dass dafuer ein uebertrieben hartes Fahrwerk noetig waere. Genau das spuert man daran, wie sauber er Unebenheiten im Asphalt herausfiltert.

Sobald man das Tempo anhebt, den Anspruch erhoeht und auf die Rennstrecke geht, wechselt der Charakter jedoch schlagartig – und signalisiert: „praesent!“. Im Race-Modus strafft sich die Abstimmung, der Sound wird lauter, das Fahrgefuehl direkter und roher, und der V8 wirkt, als wuerde er noch einmal tiefer durchatmen.

Auf der Strecke zeigt sich dann klar: Das ist nicht bloss ein Strassenauto, das ab und zu an einem track day teilnehmen kann und dort ordentlich aussieht. Der Valhalla ist eine echte Kurvenmaschine – gebaut dafuer, in genau solchen Szenarien gefahren und gefordert zu werden.

Ein Stueck Traum

Je nach Konfiguration liegt der Aston Martin Valhalla preislich bei rund 1,2 Millionen Euro. Das ist deutlich mehr als bei Modellen wie dem Lamborghini Revuelto oder dem Ferrari 849 Testarossa, die wir kuerzlich auf der Rennstrecke getestet haben.

Aston Martin positioniert ihn aber bewusst anders: nicht als direkten Gegner dieser Supercars, sondern als etwas Eigenes – zwischen dieser Klasse und besonders exklusiven Hypercars wie dem Ferrari F80 oder dem McLaren W1, die mehr als doppelt so viel kosten (im Fall des Ferrari sogar mehr als das Dreifache).

Den Valhalla nur auf den Preis auf dem Etikett zu reduzieren, greift deshalb zu kurz. Nach der Zeit hinter dem Lenkrad bleibt fuer mich jedenfalls kein Zweifel: Das ist ein starkes Produkt, das der Marke den Zugang zu einer neuen Kundschaft oeffnet.

Gleichzeitig ist er der erste Schritt in eine neue Aston-Martin-Aera: Supercars mit Mittelmotor im Heck. Und fuer ein Debuet fuehlt sich dieser Aston Martin in einem Meer, das bisher vor allem von Ferrari, Lamborghini und McLaren gepraegt war, bemerkenswert „wie ein Fisch im Wasser“ an.