CUPRA Raval: der neue erschwingliche Elektro-Kandidat

CUPRA befindet sich derzeit in einer echten Hochphase. Nach einem historischen Jahr 2025, in dem die Marke sämtliche Verkaufsrekorde gebrochen hat - getragen vom Formentor und vom Tavascan - richtet sich der Fokus nun auf das Segment, das ihre Zukunft prägen kann: erschwingliche Elektroautos.

Der Speerspitze dieser Offensive hat bereits einen Namen: Raval. Nach vielen Jahren des Wartens (lange angekündigt als Konzept Urban Rebel) steht das günstigste Modell von CUPRA endlich kurz vor der Premiere - und wir konnten es bereits in «ultra geheimem» Rahmen fahren.

Offiziell wird das Modell erst in einigen Wochen vorgestellt. Trotzdem durften wir uns schon ans Steuer einer komplett getarnten Vorserienversion setzen, die sehr überzeugende Signale gesendet hat. Hier die wichtigsten Eindrücke:

CUPRA-DNA

Trotz der Tarnfolie, die die finalen Serienlinien verdeckt, lässt der Raval seine Proportionen klar erkennen. Er ist kompakt (4,03 meters), wirkt aber breit und steht betont aggressiv da - weit entfernt von der nüchternen Optik anderer Modelle des Volkswagen Konzerns, die auf derselben Plattform basieren.

Während man beim Born das Gefühl bekam, dass die CUPRA-Designer Kompromisse eingehen mussten - mit einem Ergebnis, das an eine Art Volkswagen ID.3 mit einem etwas edleren «Outfit» erinnerte - gab es hier deutlich mehr gestalterische Freiheit, um die Marken-DNA konsequent umzusetzen.

Das ist ausdrücklich zu begrüssen. Zumal der Raval das erste Modell einer neuen Welle kleiner, urbaner Elektroautos im Volkswagen Konzern sein wird - entwickelt von CUPRA und SEAT in Martorell, Barcelona (Spanien).

Zu dieser «Charge» gehören auch Modelle wie der Volkswagen ID.Polo (den Diogo bereits gefahren ist), der Skoda Epiq (siehe erstes Videofazit) und der Volkswagen ID.Cross. Bislang haben wir sie nur getarnt gesehen, doch vieles spricht dafür, dass der Raval optisch der kompromissloseste und aggressivste von allen sein wird.

Die stark herausgearbeiteten Kanten, die scharf gezeichnete Lichtsignatur und die niedrigere Bodenfreiheit (menos 15mm als beim ID.Polo) verleihen ihm mehr Präsenz und eine spürbar «rebellische» Haltung. Das passt perfekt zu den Werten der jungen spanischen Marke - und macht dieses Modell zu einer wichtigen Verstärkung im Portfolio.

Innenraum bleibt «versteckt»

Vom Innenraum war kaum etwas zu erkennen. CUPRA hat alles abgedeckt, was nicht für das Fahren zwingend nötig war: Lenkrad, Instrumentenanzeige und der Fahrersitz blieben sichtbar, der Rest verschwand unter schwarzem Stoff.

Trotzdem lässt sich schon jetzt sagen: Der Volkswagen Konzern hat nachgebessert und sich vom kleinen Infotainment-Bildschirm mit nur 5” verabschiedet, wie man ihn in der ersten Generation der Elektrofahrzeuge des Konzerns kannte - und der in der Praxis sehr schwer ablesbar war.

Stattdessen gibt es nun eine Instrumentierung mit komplett neuen Grafiken, die deutlich angenehmer zu erfassen ist. Das wirkt zunächst wie ein Detail, verbessert das Fahrerlebnis aber spürbar - zumal auch die Sitzposition sehr gut getroffen ist.

Klar ist: Meine Fahrt fand in der VZ statt, also der stärksten und sportlichsten Version der Baureihe. Entsprechend wird man mit Sportsitzen verwöhnt, die einen sehr guten Seitenhalt bieten. Ich will nicht behaupten, dass das keine Rolle spielt - gerade, wenn man gerne etwas dynamischer unterwegs ist.

Ebenfalls auffällig bei diesem ersten Kontakt: die eher schwache Sicht nach hinten. Ja, der Raval ist ein kompaktes Modell, was grundsätzlich nicht hilft. Trotzdem hätte (und sollte) CUPRA hier meiner Meinung nach eine bessere Lösung finden können.

Plattform mit Premiere

Dem Raval fällt die Ehre (oder, je nach Blickwinkel, die Verantwortung) zu, die neue Evolutionsstufe der MEB-Plattform einzuführen: MEB Plus.

Zu den wichtigsten Änderungen zählt der Wechsel auf Frontantrieb (zuvor hinten) sowie eine semi-starre Hinterachse. CUPRA kombiniert das mit dem bekannten System zur Fahrwerksregelung, das dem Modell eine sehr geschätzte Vielseitigkeit verleiht.

Auf dieser Basis traue ich dem Raval zu, in mehr Situationen zu überzeugen als etwa die «Rivalen» Alpine A290 oder Abarth 600e. Er blieb auch bei schnellerem Tempo auf Bergstrassen gelassen und zeigte sich bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Stadt komfortabel.

Er liegt sehr stabil auf dem Asphalt, das Bremspedal ist sauber abgestimmt, und die progressive Lenkung gibt ein interessantes Feeling dafür, was an der Vorderachse passiert. Genau so soll sich ein Modell mit sportlicher DNA anfühlen - ob elektrisch oder mit Verbrenner.

Zwei Versionen zur Auswahl

Aktuell hat die spanische Marke erst zwei Varianten bestätigt: eine mit 115 kW (211 cv) und eine mit 166 kW (226 cv). Letztere trägt die Bezeichnung VZ - und genau diese Version bin ich bei dieser Fahrt in Barcelona gefahren.

Bei der Batterie bleibt CUPRA weiterhin vage. Ein Blick in die technischen Daten des Volkswagen ID.Polo legt jedoch nahe, dass es sich um eine NMC-Batterie mit 52 kWh handelt, die in der weniger starken Version eine Reichweite von bis zu 450 quilómetros ermöglichen soll.

Bleibt es dabei?

Wahrscheinlich nicht. Schaut man weiter in die Daten des «Bruders» ID.Polo, findet sich dort eine zweite Batterie - LFP mit 37 kWh - die mit weniger ambitionierten Varianten kombiniert wird, nämlich 85 kW (116 cv) und 99 kW (135 cv).

Ich halte es für gut möglich, dass CUPRA früher oder später etwas Ähnliches auch für den Raval ankündigt. Zumal der Einstiegspreis für den kleinen Stromer mindestens ambitioniert ausfällt: desde 26 000 euros.

Ob es wirklich so kommt, kann nur die Zeit bestätigen oder widerlegen. Was sich schon jetzt sagen lässt: Der Raval ist auf bestem Kurs, das beste Elektroauto im Volkswagen Konzern zu werden. Oder zumindest eines der besten.

Zwar werden wir ihn erst in einigen Monaten ohne Tarnung und über längere Zeit fahren können, doch die ersten Hinweise hätten kaum überzeugender ausfallen können.