Der Grande Panda markiert die Rückkehr von FIAT ins europäische B-Segment (Kleinwagen) – und zwar … im «Gross»-Format.
FIAT war in Europa sieben Jahre lang ohne Modell im B-Segment, seit dem Ende des Grande Punto im Jahr 2018. Für eine Marke, deren grösstes Verkaufsvolumen genau in den unteren Marktsegmenten liegt, war das eine schmerzliche Lücke.
Der Grande Panda schliesst nun genau diese Lücke. Gleichzeitig ist er der erste FIAT auf Basis der Smart-Car-Plattform von Stellantis, die bereits beim Citroën C3 und beim Opel Frontera eingesetzt wird. Auch die Antriebe sind identisch: elektrisch mit 113 cv sowie ein Benzin-Hybrid mit 110 cv.
Den elektrischen Grande Panda haben wir bereits getestet – sehen Sie (noch einmal) unseren Videotest –, und er hat einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Der Hybrid ist jedoch günstiger, und der Verzicht auf eine Batterie im Fahrzeugboden bringt … positive Folgen mit sich. In den nächsten Zeilen erklären wir Ihnen alles.
Die grösste Kofferraumkapazität der Klasse
Im Innenraum wirkt der Grande Panda angenehm grosszügig: ideal für vier Erwachsene und ein Kind. Die Kopffreiheit fällt gut aus (vier Finger zwischen Kopf und Dach, bei Passagieren mit 1,80 m), und auch für die Beine bleibt ordentlich Platz.
Im Vergleich zum FIAT Grande Panda elektrisch bietet die Hybrid-Version mehr Bodenfreiheit (plus 2,2 cm) und eine natürlichere Beinhaltung (tieferer Boden) – möglich durch die fehlende Batterie im Unterboden. Die Rundumsicht ist gross, und die hinten höher montierten Sitze sorgen für ein «Amphitheater»-Gefühl.
Der Kofferraum ist mit 412 Litern der grösste im Segment (50 Liter mehr als beim Elektro), und mit umgeklappten Rücksitzen wächst das Volumen auf 1366 Liter. Die kantige Karosserieform unterstützt die Raumausnutzung, auch wenn zwischen Ladefläche und Einstieg kleine Stufen vorhanden sind.
Digitale Einfachheit im FIAT Grande Panda Hybrid
An Bord haben die Designer sichtbar darauf geachtet, den Raum so freundlich wie möglich wirken zu lassen. Farbige Akzente an den Lüftungsdüsen und Ziernähte an den Sitzen setzen bewusst lebendige Details.
Das 10″-Digitalinstrument und der 10,25″-Zentralbildschirm sind in einen Rahmen integriert, der die ovale Form der traditionsreichen Teststrecke des Werks Lingotto nachbildet – inklusive eines kleinen Autos, das scheinbar seine Runden dreht. Die Klimaanlage wird über physische Tasten bedient, und für kompatible Smartphones gibt es kabelloses Laden sowie Wireless-Mirroring.
Der Wählhebel des Getriebes ist mit anderen Stellantis-Modellen identisch. Im Innenraum kommen harte Kunststoffe zum Einsatz, die Verarbeitung wirkt jedoch robust.
Der Deckel des Handschuhfachs klappt eher herunter, statt sanft zu öffnen (in diesem Segment nichts Ungewöhnliches). Dafür gibt es oben ein zweites Fach, das optional mit einem Stoff auf Basis von Bambusfasern ausgekleidet werden kann – eine sympathische Anspielung auf die Nahrung des Pandabären. Möglich wurde das durch eine neue Positionierung des Airbags.
Fahrdynamik: bestanden
Beim Mildhybrid arbeitet ein Elektromotor mit 29 cv (55 Nm), der in das Sechsgang-Getriebe (Doppelkupplung) integriert ist, zusammen mit einem 1,2-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner (101 cv und 205 Nm). Gemeinsam liegt die maximale Leistung bei 110 cv, das kombinierte maximale Drehmoment wurde jedoch nicht genannt. Dieses System kennt man bereits aus Modellen wie dem Citroën C3, dem Jeep Avenger oder dem Opel Frontera.
Auf der Strasse präsentiert sich der FIAT Grande Panda Hybrid ausgewogen. Beim Komfort erreicht er nicht das Niveau des ë-C3, der hydraulische Anschlagpuffer nutzt, doch die Balance aus Stabilität und Federung gelingt gut. Die halbstarre Hinterachse begrenzt zwar die Aufnahme stärkerer Schlaglöcher, insgesamt fährt der Hybrid aber geschmeidiger als der Elektro, der das Batteriegewicht spürt.
Die Lenkung ist für die Stadt passend gewichtet, allerdings mit drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag – in engen Manövern braucht es daher mehr Lenkarbeit. Positiv fällt die Bremse auf: Sie lässt sich vom Beginn des Pedalwegs an sehr progressiv dosieren.
Beim Durchzug gleicht die elektrische Unterstützung die zurückhaltendere Reaktion des Verbrenners im unteren Drehzahlbereich aus (Miller-Zyklus, Effizienz im Fokus). Die 10s von 0 auf 100 km/h unterbieten den Wert des Elektro, und auch die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h liegt höher.
Rein elektrisch kann man nur über kurze Distanzen fahren, gespeist durch rekuperierte Energie beim Bremsen und Verzögern. Die Batterie fasst allerdings nur 0,8 kWh – 50-mal weniger als beim Grande Panda elektrisch.
Fahrmodi gibt es keine, dafür einen «L»-Modus am Getriebe, der beim Herunterschalten spontaner reagiert. Ohne Schaltwippen oder manuellen Modus kann diese Funktion in stärkeren Gefällen dennoch eine Art Motorbremse erzeugen.
Hervorzuheben ist das e-DCT-Getriebe, weil es die Übergänge zwischen Verbrennungs- und Elektrobetrieb sehr weich gestaltet, ohne spürbare Drehmomentlöcher bei den Schaltvorgängen. Die 48-V-Batterie versorgt zudem Komfort- und Sicherheitssysteme.
Beim Verbrauch ergab sich auf einer 156 km langen Strecke mit einer etwas «lebendigeren» Fahrweise als üblich ein Schnitt von 7,2 l/100 km – über den offiziellen 5,1 l/100 km, aber für einen ersten Kontakt dieser Art noch im Rahmen. Für Verbrauchswerte in anderen Szenarien müssen wir einen längeren Test in Portugal abwarten.
Hybrid ist erst der Anfang
Der FIAT Grande Panda Hybrid ist die erste Version, die in den Handel kommt. Die Basisversion Pop startet bei 18 600 euros, der Icon (den wir hier vorstellen) liegt bei 20 100 euros, und als Topausstattung kostet der La Prima 22 600.
Gegen Jahresende folgt der Grande Panda als reiner Benziner mit Handschaltung; er soll den attraktivsten Einstiegspreis bieten und bei 15 000 euros liegen.
Später bekommen wir zudem den 4×4 – kürzlich als Concept Car gezeigt. Er wird die teuerste Variante mit Verbrennungsmotor sein, preislich aber dennoch unter der 100% elektrischen Version bleiben.
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