De Renault si top Diesel-Motor, wo sogar Mercedes welle ha.

Wochenlang kursierten Geruechte, Mercedes koennte kuenftig auf BMW-Motoren setzen. Diese Geschichte wurde inzwischen widerlegt, sie brachte jedoch eine andere Verbindung in Erinnerung – eine, die es tatsaechlich gab – zwischen der Marke aus Stuttgart und Renault.

Ja: Mercedes hat bereits einen Renault-Motor eingesetzt – und nutzt heute erneut einen, allerdings unter dem Label Horse, der Sparte fuer Verbrennungsmotoren der franzoesischen Marke in einem Joint Venture mit Geely. Und es handelte sich dabei nicht um irgendeinen Antrieb.

Gemeint ist der K9K, vor allem bekannt als 1.5 dCi: einer der meistgebauten Dieselaggregate der letzten 25 Jahre, beruehmt fuer Effizienz, einfache Technik und enorme Laufleistung – zur Sache mit den Pleuellagerschalen kommen wir gleich. Der Verbrauch war so niedrig, dass ich wohl immer noch den „inoffiziellen Rekord“ fuer die sparsamste (und langsamste …) Runde auf dem Circuito do Estoril halte:

Ein Held ohne Umhang (Pleuellagerschalen …) – K9K 1.5 dCi

Der K9K kam 2001 auf den Markt, in einer Phase, in der Renault als Referenz fuer kompakte Dieselaggregate galt. Mit nur 1461 cm³ Hubraum bot er vier Zylinder, Common-Rail-Direkteinspritzung und – bei den staerkeren Ausfuehrungen – einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, und zwar ab den Versionen mit 105 PS (K9K 732 und folgende).

Im Lauf der Jahre erhielt der Motor zudem einen Intercooler, einen Partikelfilter sowie fortlaufende Verbesserungen bei der elektronischen Steuerung. Sein Grundcharakter blieb jedoch stets gleich: sehr niedriger Verbrauch, kultivierter Lauf und hohe Robustheit.

Mit 76 mm Bohrung und 80,5 mm Hub war der K9K ein Muster an mechanischer Ausgewogenheit. Er arbeitete in tausenden Fahrzeugen, erfuellte verschiedenste europaeische Abgasnormen von Euro 3 bis Euro 6 – und wurde so zum Beispiel fuer echte Langlebigkeit.

Allerdings stimmt auch: Die erste Generation des K9K 1.5 dCi genoss ueber viele Jahre keinen besonders guten Ruf. Vorzeitiger Verschleiss an den Pleuellagerschalen, wenig standfeste Turbolader und eine launische Einspritzanlage sorgten bei so manchem Besitzer fuer aergerliche Probleme.

Wie ihr anhand des weiter oben geteilten Videos bereits ahnt: Ich gehoerte damals dazu. Doch vermutlich auch deshalb, weil ich ausschliesslich hochwertige Oele verwendet habe (immer!), hatte ich lediglich Schwierigkeiten mit zwei Injektoren – bei 170’000 Kilometern.

Rund um 220’000 Kilometer liess ich aus Vorsicht und praeventiv die Pleuellagerschalen tauschen. Im Nachhinein stellte sich heraus: Der Eingriff waere nicht noetig gewesen, es war kein Verschleiss erkennbar. Ich verkaufte meinen Renault Mégane II mit 300’000 Kilometern – und soweit man hoert, faehrt er bis heute irgendwo weiter …

Spaeter kaufte ich einen Renault Scénic II (2005) und hatte beim Motor genau null Probleme. Deutlich wurde dabei: Die Lebensdauer des K9K-Blocks uebertraf die Haltbarkeit anderer Renault-Komponenten wie Fensterheber, Zentralverriegelung oder elektrische Handbremse. Aber zurueck zum „Helden“ dieses Autopédia-Artikels …

Motor 1.5 dCi von 65 bis 116 PS

Ueber fast zwei Jahrzehnte wurde der 1.5 dCi staendig kraeftiger und feiner. Er startete eher bescheiden mit 65 PS und 160 Nm Drehmoment und endete in den spaeten Ausfuehrungen bei 116 PS und 260 Nm – bei weiterhin extrem niedrigen Verbrauchswerten und einer ueberdurchschnittlichen Zuverlaessigkeit, sofern die Wartung gewissenhaft und rechtzeitig erfolgte.

Wie oben bereits angedeutet, war die Lebensdauer dieses Motors so beeindruckend, dass er in rund 20 Jahren insgesamt vier Generationen durchlief. Am problematischsten war – wie zuvor beschrieben – die erste (2001–2005).

In der zweiten Generation (2005 bis 2010) kamen zusaetzliche Leistungs- und Zuverlaessigkeitsverbesserungen. Das grosse Highlight war jedoch die Einfuehrung eines manuellen Sechsgang-Getriebes. Das senkte den Verbrauch weiter und half zugleich, strengere Emissionsvorgaben einzuhalten.

Viele sind der Meinung, dass die dritte Generation (2010–2016) in Sachen Zuverlaessigkeit die beste war. Die Schwachstellen frueherer Jahre galten als behoben, und zugleich musste der K9K noch nicht so harte Emissionsanforderungen erfuellen wie in der vierten Generation (2016–2021).

In dieser Zeit fand sich der Renault-1.5-dCi in Modellen wie Clio, Mégane, Scénic, Kangoo, Modus, Dacia Sandero, Logan und Dokker – und dank der Renault-Nissan-Allianz auch in Micra, Juke, Note und Qashqai. Und fuer manche ueberraschend: Er steckte ebenso im Mercedes-Benz Classe A, Classe B und Citan.

Ein franzoesischer Motor – bei Mercedes stolz deutsch

Fuer Mercedes war der K9K vor allem eine pragmatische Loesung. Man wollte guenstige Einstiegsvarianten mit sehr niedrigem Verbrauch und geringen Betriebskosten anbieten – ideal fuer Flotten und fuer Maerkte, in denen Diesel lange dominierte. Portugal gehoerte ueber Jahre zu genau diesen Maerkten.

Die Entscheidung war nicht nur strategisch, sondern auch technisch nachvollziehbar: Der 1.5 dCi war kompakt, leicht und passte optimal in die Querarchitektur der kleineren Modelle der deutschen Marke. So entstand eine eher unwahrscheinliche, aber funktionierende Kombination aus starkem germanischem Markenimage und franzoesischer Ingenieursarbeit.

Mit Blick auf Portugal war es ueber viele Jahre tatsaechlich eine Art perfekter Match im nationalen Automarkt. Renault und Mercedes belegten lange Zeit Platz eins und zwei der Verkaufsranglisten – getragen nicht zuletzt vom bescheidenen, aber unermuedlich arbeitenden K9K.

Obwohl der Motor weiterhin zu 100 % franzoesischen Ursprungs war, erhielt er fuer den Einsatz bei Mercedes einige Anpassungen, vor allem mit dem Ziel, ihn laufruhiger zu machen. 2018 haben wir ueber diese Unterschiede geschrieben:

Eine Ikone im Gewand eines Nutzmotors

Heute geniesst der K9K bei Enthusiasten und in Werkstaetten Respekt – und ein wenig Nostalgie. Er hat mehr als zwanzig Jahre Emissionsvorschriften, Millionen Kilometer und eine kaum ueberschaubare Zahl an Modellen ueberstanden.

In einer Zeit, in der die Welt sich darauf vorbereitet, den Diesel hinter sich zu lassen, bleibt der 1.5 dCi als einer der letzten wirklich universellen Motoren in Erinnerung. Ein Antrieb, der bei Renault geboren wurde, ueber Nissan und Dacia wanderte … und der fuer einen Moment sogar den Dreizackstern mit franzoesischem Akzent glaenzen liess.

Und ja: Auch ich mag Benzinmotoren lieber. Doch es gibt Diesel, die mehr verdienen als eine Fussnote. Der K9K gehoert dazu – der PD130 ebenfalls, aber das ist eine Geschichte fuer ein anderes Mal …