Der Preis des elektrischen Citroën ë-C3 ist ein echtes Ass – aber was bekommt man dafür tatsächlich?
Seit der ersten Generation (2002) wurden vom Kleinwagen C3 über 5,5 Millionen Exemplare verkauft – damit ist er das meistverkaufte Modell der französischen Marke. Entsprechend gross ist seine strategische Bedeutung.
Mit der vierten, komplett neuen Generation legt Citroën nach: Das Auto wurde in mehreren Punkten aufgewertet, und erstmals gibt es eine rein elektrische Variante mit einem Richtpreis ab 23 300 Euro. Damit ist er aktuell der günstigste Elektro-Kleinwagen im B-Segment. 2025 soll es dank einer Version mit kleinerem Akku noch günstiger werden – für unter 20 000 Euro.
Auf dem neuen Citroën ë-C3 lastet deshalb viel Erwartungsdruck: Er könnte im europäischen Markt ein wichtiger Beschleuniger für die breite Durchsetzung der Elektromobilität sein.
Der Marktstart erfolgt im September. Die Jurorinnen und Juroren des europäischen „Car of the Year“ (ich gehöre dazu) konnten den neuen Citroën C3 jedoch bereits fahren – auf einer Strecke zwischen Wien (Österreich) und Bratislava (Slowakei). Damit ist dies der erste Testbericht auf Deutsch (Schweiz).
Das Rezept für einen „Preis-Knaller“
Die Basis für das klare Preis-Leistungs-Versprechen des neuen Citroën ë-C3 (und C3) ist eine neue globale Plattform: die Smart Car Platform. Sie ist eine Weiterentwicklung der bekannten e-CMP (Peugeot 208, Opel Corsa usw.), wurde für kompakte Fahrzeuge ausgelegt und soll künftig viele weitere Stellantis-Modelle tragen – in Europa ebenso wie in Indien und Südamerika.
Auch das Design spielt mit: Die kantigere Formensprache rückt ihn optisch von klassischen Kleinwagen weg und näher an Crossover heran – unter anderem ist er 9,3 cm höher als sein Vorgänger. Schon beim ersten Blick wirkt der ë-C3 sympathisch, weil er Schlichtheit mit einem Hauch Robustheit kombiniert – innen wie aussen.
Ein weiterer Schlüssel zum Preis ist der konsequente Einsatz von bereits vorhandenen Konzernkomponenten. Das hat entscheidend dazu beigetragen, dass Citroën als erste europäische Marke einen Elektro-Kleinwagen des B-Segments unter 25 000 Euro anbietet – womit Volkswagen wohl einiges an Alarmglocken hören dürfte. Zusätzlich sinken die Teilekosten, weil von vornherein keine Varianten mit höheren Performance-Ansprüchen eingeplant wurden.
Mindestens ebenso wichtig ist die Batterie: verbaut ist ein 44-kWh-Akku mit LFP-Chemie (Lithium-Eisenphosphat). Diese ist günstiger als die verbreitete NMC-Chemie (Nickel, Mangan und Kobalt), die bei heutigen Lithium-Ionen-Batterien dominiert.
Laurence Hansen, Direktorin Produkt und Strategie bei Citroën, erklärt dazu: „Die LFP-Chemie kostet 30% weniger und hat eine 15–20% niedrigere Energiedichte als NMC. Wenn man das aber von Anfang an in die Projektentwicklung einplant, ist es nur eine Frage, mehr Zellen zu verbauen, um die gewünschte Reichweite zu erreichen – und trotzdem einen Kostenvorteil zu behalten. Ausserdem braucht es weniger nicht nachhaltige Rohstoffe.“
Der Akku liegt als „Planke“ im Unterbodenbereich – vom Sitz der Fahrerin bzw. des Fahrers bis zu den Plätzen der zweiten Reihe. Er nimmt also nicht die gesamte Fahrzeugbreite im Boden ein. Offiziell sind mit den 44 kWh 320 km Reichweite (WLTP kombiniert) möglich. Für 2025 ist zusätzlich ein kleinerer Akku um 30 kWh angekündigt, der rund 200 km schaffen soll.
Der Motor sitzt an der Vorderachse und leistet 83 kW (113 PS) bei 125 Nm Drehmoment. Damit zählt der ë-C3 zwar zu den leistungsschwächeren Elektroautos am Markt – für den vorgesehenen Einsatz als Stadtfahrzeug reichen die Fahrleistungen dennoch aus.
Hinten: ein paar Einschränkungen
Ich steige zuerst in die zweite Reihe. Die Türen könnten aus meiner Sicht etwas weiter aufschwingen – realistisch werden vor allem Kinder ohne Enge-Gefühl ein- und aussteigen können.
Ist man einmal hinten, passt die Bank am besten für zwei Personen: Ein dritter Platz in der Mitte wird deutlich knapp. Zwei Erwachsene bis 1,85 m sitzen hingegen ohne Platznot – weder in der Länge noch (und erst recht nicht) in der Höhe.
Auffällig ist, dass der Boden für die Beine etwas zu hoch gerät. Das mindert den Komfort, weil die Knie stärker angewinkelt werden müssen, als es ideal wäre. Höher positionierte Rücksitze würden das entschärfen und gleichzeitig die Sicht nach draussen für Mitfahrende hinten verbessern – besonders für Kinder. Direkte Luftausströmer nach hinten gibt es nicht, was in diesem Segment üblich ist.
Die Rücklehnen lassen sich im asymmetrischen Verhältnis umklappen; dabei entsteht allerdings eine hohe Stufe zum Kofferraumboden. Das Gepäckabteil fasst lediglich 310 Liter (kleiner sind in dieser Klasse nur Toyota Yaris und Suzuki Swift). Positiv: Die Form ist rechteckig und gut nutzbar, unter dem Boden gibt es Platz für Ladekabel. Weniger praktisch ist die ebenfalls hohe Stufe zwischen Ladekante und Ladefläche, die das Ein- und Ausladen schwererer Gegenstände erschweren kann.
Vernünftige Entscheidungen im Cockpit
Vorne auf dem Fahrersitz trifft man auf den aus vielen Stellantis-Modellen bekannten Getriebewähler. Der Innenraum ist insgesamt schlicht aufgebaut und setzt auf harte Kunststoffe – sowohl am Armaturenbrett als auch an den Türverkleidungen. Die Verarbeitung wirkt aber stabil und vertrauenerweckend.
In der Mitte von Armaturentafel und Mittelkonsole sorgen Klavierlack-Flächen für einen wertigeren Eindruck. Zusätzlich sitzt zentral eine hellgraue textile Applikation aus recycelten Materialien. Sie begeistert mich nicht, verhindert aber immerhin, dass das Armaturenbrett zu eintönig wirkt.
Der Handschuhfachdeckel „fällt“ beim Öffnen eher nach unten, statt kontrolliert abzusenken (typisch in dieser Klasse). An den Türen ist zudem ein Schraubenkopf sichtbar. Insgesamt steht klar Funktionalität vor Design-Show.
Gerade deshalb fällt das kleine Lenkrad positiv auf (wenn auch nicht ganz so winzig wie bei Peugeot): Die Instrumente sind ohne störende Lenkradüberdeckung gut ablesbar – und das klappt hier tatsächlich. Die Anzeige sitzt nahe an der Windschutzscheibe und wird als head-up display bezeichnet, ist streng genommen aber keines, weil nichts in die Scheibe projiziert wird.
In der Mitte arbeitet ein 10,25”-Touchscreen fürs Infotainment (nur in der Version Max). Die Darstellung ist gelungen und die Reaktionsgeschwindigkeit stimmt. Funktionsseitig bleibt es allerdings basic: keine Aufteilung in mehrere Bereiche und keine Personalisierung. Der Bildschirm ist leicht zur Fahrerin bzw. zum Fahrer gedreht, was die Bedienung erleichtert.
Fahrverhalten des Citroën ë-C3 auf der Strasse
Dann geht es los. Der prägende erste Eindruck des Citroën ë-C3 ist der aussergewöhnlich hohe Komfort. Verantwortlich ist das Fahrwerk mit zwei hydraulischen Anschlägen pro Feder-/Dämpfer-Einheit. Damit werden Ein- und Ausfederbewegungen getrennt kontrolliert: Vertikale Karosseriebewegungen werden wirksam begrenzt, ohne dass übermässiges Wanken entsteht.
Das System kennt man zwar bereits aus anderen Citroën-Modellen, aber es ist bemerkenswert, dass es in einem günstigeren Fahrzeug serienmässig in allen Varianten verbaut wird. In der Praxis bleibt der C3 sowohl auf schlechten Belägen (Schlaglöcher, Kanten) als auch in Kurvenfolgen oder Kreiseln erstaunlich gelassen – und das trotz seiner grossen Höhe. Unterstützend wirkt, dass die Elektroversion 300 kg schwerer ist als die Benziner und mit Stabilisatoren grösseren Durchmessers ausgerüstet wurde.
Beim Handling hat die moderate Leistung von 113 PS/125 Nm sogar einen Vorteil: Es treten kaum die typischen Traktionsverluste auf, die bei starken E-Autos mit hohem, sofort anliegendem Drehmoment an der Vorderachse häufig sind. Entsprechend gering ist die Neigung zu Untersteuern oder durchdrehenden Rädern – solange die Strasse genügend Grip bietet.
Trotzdem fühlt sich der Citroën ë-C3 nicht träge an. In seinem natürlichen Umfeld, der Stadt, wirkt er keineswegs „zäh“. Bis 80 km/h fährt er spritzig und handlich, danach geht es weiter bis 135 km/h – das ideale Auto, um Autobahn-Bussen zu entgehen…
Die Lenkung verdient erneut Lob: Sie ist für ein Stadtauto angemessen gewichtet. Die Übersetzung ist allerdings eher lang (drei Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag), wodurch in engen Kurven mehr Lenkarbeit nötig wird, als mir lieb ist.
Sehr überzeugend ist die Bremse. Sie spricht von Beginn des Pedalwegs nachvollziehbar und progressiv an – etwas, das bei vielen Elektroautos (auch deutlich teureren) nicht gelingt, weil der Übergang zwischen regenerativer Anfangsverzögerung und hydraulischer Bremse schlecht abgestimmt ist.
Keine Fahrmodi
Im Sinne maximaler Einfachheit verzichtet Citroën auf Fahrprogramme – die in der Ära der E-Mobilität ohnehin immer weniger relevant sind. Stattdessen gibt es unterhalb der Fahrstufe „D“ eine Taste „C“.
Laut Citroën wird in „C“ lediglich die Rekuperationsstärke reduziert (von 1,2 m/s² auf 0,8 m/s²). Ich hatte allerdings den Eindruck, dass der ë-C3 beim Wechsel von „C“ zu „D“ leicht anfängt zu beschleunigen. Nach einem kurzen Abgleich mit Thierry Blanchard, Produktmanager des neuen Citroën C3, meinte er, dieses weitere „Symptom“ könne eine Eigenheit der Abstimmung der von mir gefahrenen Vorserienfahrzeuge sein.
Unabhängig davon fände ich es logischer, wenn im Normalmodus („D“) gar keine Verzögerung durch Rekuperation/Retention anliegen würde – alle Ingenieurinnen und Ingenieure sind sich einig, dass ein Elektroauto so am effizientesten rollt. Die Energierückgewinnung könnte dann über eine separate Taste aktiviert werden. Und wenn schon, dann mit „B“ (für Brake) statt „C“ (für Comfort).
Wirkt sehr sparsam
Auf der kurzen Testfahrt von etwas mehr als 60 km lag der ermittelte Durchschnitt bei 13,9 kWh/100 km – deutlich unter dem von Citroën homologierten Wert von 17,4 kWh/100 km. Das ist vor allem den überwiegend urbanen Passagen sowie Nebenstrassen zu verdanken.
Das sind gute Nachrichten und ein klarer Hinweis darauf, dass die 320 km Reichweite mit voller Batterie in der Praxis gut erreichbar sein dürften.
Beim Laden passt die maximale DC-Leistung von 100 kW zur Fahrzeugklasse und zum 44-kWh-Akku: Unter diesen Bedingungen steigt der Ladestand von 20% auf 80% in 26 Minuten. Bei Wechselstrom (AC) mit 11 kW – optional – dauert es 2h50min, bei 7,4 kW sind es über vier Stunden.
Unter 25 000 Euro – aber nicht in der von mir gefahrenen Ausführung
Der von mir gefahrene Citroën ë-C3 war die Top-Ausstattung Max, die 27 800 Euro kostet. Der elektrische C3 unter 25 000 Euro ist die Einstiegsvariante You (es sind nur diese zwei Versionen erhältlich) und startet bei 23 300 Euro.
In der You fehlt der 10”-Zentralbildschirm der Max. Dafür ist serienmässig eine Smartphone Station fürs Infotainment mit integriertem Halter dabei. Darüber lässt sich eine neue, dedizierte App drahtlos nutzen, um Navigation, Radio, Telefon und Musik zu bedienen.
Bei der Max kommen unter anderem 17”-Felgen, Dachreling, LED-Rückleuchten, abgedunkelte Heckscheiben, kabelloses Laden, Rückfahrkamera und weitere Extras hinzu.
Für 2025 ist zudem die Version mit dem kleineren Akku um 30 kWh und 200 km Reichweite angekündigt – mit einem Preis unter der psychologischen Marke von 20 000 Euro.
Neben den elektrischen Varianten gibt es den neuen C3 auch als „reinen“ Verbrenner – mit drei Zylindern, 1,2 l Hubraum und 101 PS. Der Einstiegspreis liegt hier bei 14 990 Euro. Doch damit sind die Antriebsneuheiten nicht ausgeschöpft. Mehr dazu:
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