Wenn die GPL-Variante des Dacia Bigster bei den Kosten punkten kann, hat dieser Hybrid in allen anderen Disziplinen klar mehr zu bieten.
Damit der neue Dacia Bigster neben dem bekannten Duster überhaupt Sinn ergibt, braucht es zuerst etwas Kontext. Die Erklärung passt in ein einziges Wort: Platz. Genau das steckt auch im Wortspiel hinter dem Namen: Dacia kombiniert das englische „Big“ (gross) mit dem Ende von Duster – daraus wird Bigster.
Technisch teilt sich der Bigster die Plattform und vieles mehr mit dem Duster. Trotzdem markiert er für die rumänische Marke einen entscheidenden Schritt: Mit diesem Modell steigt Dacia erstmals ins Segment der C-SUV ein, in dem sie bisher nicht vertreten war. Der Duster bleibt darunter im B-SUV-Segment positioniert.
In den Abmessungen wächst der Bigster gegenüber dem Duster um 23 cm in der Länge und um 5 cm in der Höhe, bei gleicher Breite. Im Alltag spürt man jedoch vor allem einen anderen Wert besonders deutlich: den um 4,5 cm längeren Radstand im Vergleich zum kompakteren Duster.
Optisch übernimmt das neue Dacia-SUV viele Elemente der aktuellen Duster-Generation. Auffällig sind die klar gezeichneten Flächen, die robuster wirkenden Stossfänger und mehrere Details, die das Erscheinungsbild erwachsener und durchaus „überzeugend“ wirken lassen. Noch stärker sind allerdings die Argumente, die sich im Innenraum zeigen.
In einem Wort: Platz im Dacia Bigster
Aus Sicht der Fahrerin oder des Fahrers fühlt sich ein Duster und ein Bigster am Steuer zunächst fast identisch an – zumindest bis zum Blick in den Rückspiegel. Dort fällt sofort auf, dass die Heckscheibe deutlich weiter entfernt liegt. Und auch wenn es „nur“ 5 cm mehr Höhe sind: Im dichten Verkehr ist das genau eine dieser Differenzen, die man tatsächlich wahrnimmt.
Richtig offensichtlich wird der Grössenvorteil in der zweiten Sitzreihe. Die Beinfreiheit ist spürbar grosszügiger und erhöht den Komfort für die Passagiere deutlich. Ganz hinten fragte ich mich kurz, ob nicht sogar Platz für eine dritte Sitzreihe vorhanden wäre – doch laut Marke ist diese Rolle bereits dem Jogger zugeordnet.
Das ist umso interessanter, weil der Jogger in allen Aussenmassen kleiner ist als der Bigster – mit einer Ausnahme: Sein Radstand liegt um fast 20 cm über dem des neuen Marken-SUV. Genau das ermöglicht eine dritte Reihe, die in der Praxis nützlicher ausfällt als bei vielen siebensitzigen SUV.
Beim Dacia Bigster bleibt es deshalb statt zusätzlicher Sitze bei „nur“ einem Kofferraum – allerdings einem, der mit 546 Litern Volumen den typischen Ansprüchen einer Familie sehr gut gerecht wird.
Praktisch gelöst ist der variable Ladeboden mit zwei starren Abdeckungen, die sich zugleich als Trennelemente verwenden lassen. Darunter gibt es zusätzlichen Stauraum, in den zum Beispiel ein Reserverad passt.
Zurück auf dem Fahrersitz überzeugt die Sitzposition: Höhe und Lehnenneigung lassen sich elektrisch einstellen.
Bei den Materialien dominiert – wie in dieser Preisklasse erwartbar – harter Kunststoff. Gleichzeitig ist die Verarbeitung gegenüber mehreren anderen Dacia-Modellen klar verbessert und wirkt insgesamt sauberer zusammengestellt.
Ein unkomplizierter und sparsamer Hybrid
Für den portugiesischen Markt könnte der Bigster mit bifuel Benzin/GPL für alle, die den tiefsten Einstiegspreis suchen und potenziell sehr niedrige Treibstoffkosten anpeilen, die passendere Wahl sein. Allerdings ist die Tanklogistik nicht jedermanns Sache, und die Variante ist nur mit Handschaltung erhältlich – was ihre Attraktivität im Stadtbetrieb einschränkt.
Genau hier ergibt der Dacia Bigster Hybrid deutlich mehr Sinn – seit Miguel Dias uns dieses Modell vorgestellt hat.
Denn der Hybrid verlangt weder nach einer Steckdose noch nach zusätzlichen Routinen. Im Alltag verhält er sich wie ein ganz normales Auto: tanken und losfahren. Einfach.
Der Unterschied zeigt sich dann beim Blick auf die Bordcomputerwerte – und der sorgt für gute Laune. Erstens, weil bei vollem Tank 990 km Reichweite angezeigt wurden. Zweitens, weil sich die Verbrauchswerte des Dacia Bigster Hybrid hartnäckig in der Nähe von 5 Litern halten. Am Ende des Tests, mit viel Stadt und einem Mix aus Landstrasse und Autobahn, stand ein Durchschnitt von nur 5,2 l/100 km.
Das ist umso bemerkenswerter, weil unter der Haube das neue Hybridsystem der Renault Group arbeitet. Dabei wurde der 1,6-Liter-Benziner durch einen grösseren 1,8-Liter ersetzt, kombiniert mit zwei Elektromotoren. Der Hauptmotor für den Antrieb leistet 49 PS, der zweite (als Generator) 20 PS. Zusammen ergibt das 156 PS Systemleistung.
Auch das Multimodo-Automatikgetriebe reagiert spürbar besser als zuvor, und der grössere Hubraum des Verbrenners lässt das Gesamtsystem „freier atmen“. Das erleichtert speziell in der Stadt das Fahren – und hilft zugleich, die Verbrauchswerte niedriger zu halten.
Dynamik: im Bigster-Modus
Obwohl der Hybridantrieb kräftiger ausfällt, ist klar spürbar: Der Dacia Bigster in dieser Journey-Version (Topausstattung) ist auf Komfort und sicheren Familientransport abgestimmt. Das Fahrwerk ist darauf ausgelegt, Unebenheiten wegzuschlucken und entspanntes, unkompliziertes Fahren zu unterstützen – nicht darauf, sportliche Ambitionen zu bedienen.
Das Testfahrzeug rollte auf 19-Zoll-Felgen (serie sind es 18 Zoll). Dadurch wirkt der „Abrollkomfort“ etwas straffer, vor allem auf schlechteren Belägen. Trotzdem kratzt das nicht wirklich am hohen Komfortniveau.
Für Freizeitaktivitäten mit der Familie ist die erhöhte Bodenfreiheit ein Plus – auch wenn es bei zwei angetriebenen Rädern bleibt, nämlich vorne. An sehr anspruchsvolle Offroad-Touren sollte man natürlich nicht denken. Dennoch lässt sich das Asphaltband verlassen, um Bereiche zu erreichen, die vielen gewöhnlichen Personenwagen verschlossen bleiben.
Der Preis ist Trumpf – die Besteuerung bremst
Wie bei praktisch jedem Modell der Marke dürfte der grösste Trumpf des Dacia Bigster der Preis sein. In der Hybrid-Ausführung startet er bei sehr konkurrenzfähigen 29 951 Euro für den Expression. Das ist die Einstiegsversion, bringt aber bereits eine ziemlich umfangreiche Serienausstattung mit.
Das Fahrzeug auf den Bildern dieses Tests ist ein Journey, eine der beiden Topversionen – die andere heisst Extreme – und liegt beim Basispreis bei 32 800 Euro.
Mit Journey gibt es mehr Ausstattung, und genau dieses Exemplar war zudem fast voll mit allen verfügbaren Optionen bestückt. Dazu zählen der exklusive Lack in Indigoblau (600 Euro), das schwarze Dach (300 Euro), die 19-Zoll-Felgen (300 Euro) sowie das panoramische Schiebedach (1000 Euro), ergänzt um weitere Ausstattungspakete.
Unterm Strich landet dieser Dacia Bigster Hybrid 155 damit bei einem Endpreis von 35 952 Euro – Verwaltungs- und Transportkosten nicht eingerechnet.
Dieses Preis-Leistungs-Verhältnis ist schwer zu übersehen. Ausgebremst wird es jedoch durch die portugiesische Fahrzeugbesteuerung, die den Hubraum weiterhin stark berücksichtigt.
Ob bei der ISV (Fahrzeugsteuer bei der Zulassung) oder beim IUC (jährliche Verkehrssteuer): Dass der Verbrenner die Schwelle von 1750 cm3 überschreitet, wird steuerlich deutlich bestraft. Das gilt selbst dann, wenn der Bigster Hybrid innerhalb der Baureihe die tiefsten Verbräuche und CO2-Emissionen aufweist.
Beim ISV kostet der neue 1,8-Liter rund 1100 Euro mehr als der 1,6-Liter – und zusätzlich fällt auch mehr Mehrwertsteuer an, weil diese ebenfalls auf das ISV mitberechnet wird. Beim IUC werden 73 Euro mehr fällig (221,37 Euro) – ausschliesslich wegen des grösseren Motors. Und um bei den Mautgebühren als Classe 1 eingestuft zu werden, muss man Via Verde nutzen.
Gegenüber dem Duster beträgt der Preisabstand rund 3500 Euro, bei gleicher Motorisierung und vergleichbarem Ausstattungsniveau. Lohnt sich das? Die Antwort ist einfach: Wenn Platz das Hauptkriterium ist, ergibt der Aufpreis absolut Sinn. Im neuen Dacia Bigster Hybrid fehlt dann eigentlich nur noch eines: sieben Sitzplätze.
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