Der Toyota C-HR+ fährt ausschliesslich elektrisch; technisch hat er deutlich mehr mit dem bZ4X als mit dem C-HR zu tun – und wird dennoch dazwischen positioniert.
Elektroautos gewinnen im europäischen Markt weiter an Bedeutung – und auch bei Toyota wird das Angebot grösser. Kurz vor dem Start steht ein weiterer batterieelektrischer SUV, der C-HR+ heisst. Der Name wirkt allerdings wenig schlüssig: Das Modell nutzt dieselbe Plattform wie der bZ4X und hat mit dem hybridisierten C-HR praktisch nichts gemeinsam.
Hinzu kommt, dass die Übernahme eines bereits etablierten Modellnamens dem bestehenden C-HR etwas die Bühne nimmt – der C-HR+ erscheint dadurch schnell wie eine weitere Ausstattungs- oder Antriebsvariante. Das lässt zwei Deutungen zu: Entweder fehlte den Toyota-Marketeers zuletzt etwas Kreativität bei der Namensfindung (bZ4X klingt eher nach einem Star-Wars-Roboter als nach einem Auto), oder man bereitet bereits das Karriereende des C-HR mit Verbrennungsmotoren vor.
Angesichts des anhaltenden Verkaufserfolgs – seit 2016 wurden in Europa über beide Generationen hinweg mehr als eine Million Einheiten abgesetzt – ist die zweite Erklärung allerdings weniger naheliegend.
Eine Familie von mittelgrossen SUV
Das „+“ in der Bezeichnung steht in der Praxis für 16 cm mehr Länge gegenüber dem C-HR; gleichzeitig ist der C-HR+ genau um denselben Betrag kürzer als der bZ4X. Damit hat die japanische Marke neu nicht weniger als vier mittelgrosse SUV im Portfolio – zwei elektrische und zwei mit Verbrennerantrieben. Zwischen dem längsten und dem kürzesten liegen 41 cm: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) und Corolla Cross (4,28 m).
Dass der C-HR+ wie der bZ4X auf der e-TNGA-Architektur steht, erklärt auch, weshalb es den Ingenieuren gelungen ist, den Schwerpunkt im Vergleich zum C-HR um 6,5 cm zu senken – bei weiterhin ordentlich dimensionierter Bodenfreiheit von 18,5 cm.
Auch aerodynamisch legt das neue Modell klar zu: Der Luftwiderstandsbeiwert (Cx) sinkt von 0,32 beim C-HR auf 0,26 beim C-HR+. Ein weiterer Vorteil der Bauweise: Die Torsionssteifigkeit des C-HR+ liegt 30% über jener des C-HR, was ebenfalls damit zusammenhängt, dass die Batterie als strukturtragendes Element am Fahrzeugboden befestigt ist.
Mehr Platz
Die grösseren Aussenmasse schlagen beim neuen Toyota C-HR+ spürbar auf die Innenraumverhältnisse durch. Vor allem im Fond fällt die Beinfreiheit deutlich grosszügiger aus als im C-HR – nicht zuletzt dank 11 cm zusätzlichem Radstand (2,75 m).
Eine 1,80 m grosse Person hat hinten etwa zwei Fingerbreit Luft zwischen Kopf und Dach (für einen familienorientierten SUV nicht üppig), kann aber rund acht Fingerbreit Abstand zwischen den Vordersitzlehnen und den Knien zählen.
Auch der Kofferraum profitiert: Weil der hintere Überhang der Karosserie 5 cm länger ausfällt als beim C-HR, wächst das Gepäckraumvolumen von 388 Litern auf 416 Liter. Trotzdem bleibt das eher bescheiden – unter den elektrischen SUV um 4,5 m Länge zählt der C-HR+ damit zu den Modellen mit kleinerem Kofferraum.
Kein frunk und kein Handschuhfach
Toyota baut weiterhin Elektroautos ohne frunk (vorderer Kofferraum). Das ist schwer nachvollziehbar, denn es wäre keine teure Lösung und würde die Unterbringung der Ladekabel deutlich erleichtern.
Die Passagiere in der zweiten Reihe dürften sich dagegen über den komplett flachen Boden freuen (kein Mitteltunnel) – und darüber, dass die Rücksitze höher positioniert sind als die Vordersitze. Zudem gibt es direkte Luftauslässe, allerdings ohne Einstellmöglichkeit für Temperatur oder Luftmenge; eine Ausnahme macht nur die höchste Ausstattungslinie.
Das Armaturenbrett, das jenem des bZ4X entspricht, kombiniert harte Kunststoffflächen mit Bereichen, die mit weicheren Oberflächenfolien bezogen sind – eine Korrektur, die jüngst gleichzeitig mit dem Facelift des bZ4X eingeführt wurde.
Im Mittelpunkt stehen zwei hochauflösende digitale Displays: ein 7”-Instrumentendisplay und ein 14”-Zentralbildschirm fürs Multimedia-System. Ersteres ist trotz Konfigurierbarkeit überwiegend schwarz-weiss und grafisch eher schlicht; das Infotainment dagegen wirkt deutlich moderner und bietet eine spürbar bessere Darstellung. Apple- und Android-Geräte lassen sich kabellos verbinden. Was fehlt, ist ein Handschuhfach … wie auch im bZ4X.
456 km bis 609 km Reichweite
Toyotas elektrische Module (Inverter, Motor und Getriebe als Einheit) nutzen mittlerweile Siliziumkarbid-Halbleiter, die den Wirkungsgrad verbessern.
Beim Akku stehen zwei Varianten zur Wahl: 57,7 kWh für den C-HR+ mit Frontantrieb und 77 kWh für die Versionen mit erhöhter Reichweite sowie für den Allradantrieb. Die Reichweite beträgt 456 km für die erste Ausführung, 609 km für die zweite (mit 18”-Felgen) und 546 km für die dritte.
Auch bei der Leistung gibt es drei Stufen: 123 kW (167 PS), 165 kW (224 PS) und 252 kW (343 PS). Die stärkste Variante kombiniert den Frontmotor mit 165 kW mit einem zusätzlichen Heckmotor mit 87 kW (119 PS).
Mit den unterschiedlichen Antrieben gehen naturgemäss klar unterschiedliche Fahrleistungen einher. Beschleunigung von 0 auf 100 km/h und Höchstgeschwindigkeit liegen bei 8,4 s/140 km/h, 7,3 s/160 km/h sowie 5,2 s/180 km/h. In dieser Top-Ausführung ist der C-HR+ das leistungsstärkste in Europa angebotene Toyota-Modell – sofern man die „GR“ ausklammert.
Zum Schluss noch das Gewicht, das ebenfalls je nach Version variiert: 1810 kg beim Einstiegsmodell, 1885 kg bei der gefahrenen Version (mit grösserer Batterie) und 2010 kg beim Allradantrieb.
Schnellere Ladezeiten
Eine zentrale Neuerung beim neuen elektrischen Toyota-SUV ist die Möglichkeit, die Batterietemperatur vor dem Laden zu vorkonditionieren (Wasser-Wasser-Wärmetauscher). Dadurch lässt sich beim Ladehalt Zeit sparen – besonders bei niedrigen Aussentemperaturen.
Die Vorkonditionierung kann manuell über den Zentralbildschirm aktiviert, auf eine bestimmte Uhrzeit programmiert oder vom Fahrzeug automatisch gestartet werden, sobald das Navigationsziel eine Ladestation ist.
Toyota spricht davon, dass sich bei einer Aussentemperatur von nur 10 ºC dank Vorkonditionierung die Zeit, um den Akkustand von 10% auf 80% zu erhöhen, um 20 Minuten verkürzen lässt (auf eine halbe Stunde).
Verbrauch könnte besser sein
Ich habe den Toyota C-HR+ als „Reichweiten-Champion“ (Frontantrieb, grosse Batterie) im Umland von Paris gefahren – auf einer Route mit kleinen Ortschaften und Landstrassen, ohne Autobahn oder Schnellstrasse, was den Verbrauch typischerweise begünstigt.
Auf dieser 80-km-Strecke lag der Verbrauch bei 15,8 kWh/100 km und damit klar über dem Mittelwert von 13,3 kWh/100 km, den Toyota offiziell homologieren will. Unter diesen Bedingungen schrumpfen die 609 km Reichweite problemlos auf etwas über 500 km.
Kompetentes Fahrverhalten, aber lieber 18”-Felgen wählen
Dynamisch fällt zunächst die sehr straffe Abstimmung mit 20”-Felgen und 235/50-Reifen auf – eine Kombination, von der ich klar abrate.
Auch wenn 18”-Felgen (235/60) optisch weniger Eindruck machen, passen sie deutlich besser, wenn man ein Mindestmass an Abrollkomfort erwartet. Unebenheiten werden sonst zu direkt an die Insassen weitergegeben. Ja, die Stabilität ist hoch – aber das rechtfertigt den Komfortverlust nicht.
Die Beschleunigung ist insgesamt auf gutem Niveau; 224 PS und 269 Nm dürften den meisten vollkommen reichen, auch wenn die auf 160 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit manchen verwöhnten deutschen Autobahnfahrern auf Autobahnen ohne Tempolimit missfallen könnte.
Die Rekuperation bietet drei Stufen (plus eine zum Deaktivieren) und wird über Schaltwippen am Lenkrad eingestellt. Die Abstufungen sind angenehm weich, eine echte One-Pedal-Funktion gibt es jedoch nicht. Das Bremspedal arbeitet über den gesamten Pedalweg hinweg schnell ansprechend und gleichmässig.
Eine erwähnenswerte „Nicht-Funktion“ zeigt zudem, dass weniger manchmal mehr ist: Es gibt keine Fahrmodi, die etwa Lenkung oder Antrieb merklich umstellen. Vermisst habe ich sie nicht – die Grundabstimmung der Bedienelemente ist insgesamt sehr gelungen.
Vorhanden sind hingegen ein Eco-Modus, der den Verbrauch durch reduzierte Leistungsabgabe senken soll (die Veränderung fällt allerdings eher gering aus), sowie eine Snow-(Schnee-)Taste, die die Drehmomentabgabe auf sehr rutschigem Untergrund begrenzt.
Etwas über 40 000 Euro
Der neue Toyota C-HR+ kommt im ersten Quartal 2026 auf den Markt. Die Variante mit grosser Batterie und reinem Frontantrieb dürfte dabei die höchste Nachfrage haben. Preise sind noch nicht fix, doch realistisch erscheint ein Betrag in der Grössenordnung von 41 500 Euro.
Damit läge der C-HR+ rund 3000 Euro unter dem bZ4X. Der bZ4X wäre folglich das erste Modell, das die Ankunft des C-HR+ spürt – und dessen Europa-Karriere könnte darunter leiden.
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