Koenigsegg: Diesel-Hybride mit HVO als Alternative zu 100% Elektroautos

Wenn die Debatte darüber, ob das Auto vollständig elektrifiziert werden soll oder nicht, von jemandem wie Christian von Koenigsegg kommt – Gründer und CEO von Koenigsegg –, lohnt es sich, genauer hinzuhören. Das gilt auch dann, wenn sein Plädoyer für Diesel-Hybride dem dominierenden Trend zu widersprechen scheint.

Wie bei vielen unkonventionellen Technikansätzen, die er in seinen Hypercars umsetzt, steckt jedoch «Methode im Wahnsinn».

Gegenüber CarBuzz erklärte er, Diesel-Hybride könnten eine rationalere Alternative zu 100% elektrischen Fahrzeugen sein – vor allem dann, wenn es darum geht, reale Emissionen zu senken und nicht bloss regulatorische Zielwerte zu erfüllen.

Koenigseggs Gedankengang ist dabei unkompliziert: Ein Hybrid mit Dieselmotor und einer vergleichsweise kleinen Batterie (weniger als ein Drittel so gross wie bei einem Elektroauto mit hoher Reichweite) könnte den allergrössten Teil der Fahrten elektrisch abdecken – etwa 95%. Der Dieselmotor käme dann nur bei langen, gelegentlichen Strecken zum Einsatz.

Laut Koenigsegg könnte ein Auto mit diesem Antriebskonzept dadurch bis zu 300 kg leichter sein als ein Elektroauto mit hoher Reichweite – und über den gesamten Lebenszyklus hinweg einen kleineren ökologischen Fussabdruck hinterlassen.

Diesel – aber nicht so, wie wir ihn kennen

Damit die Emissionsrechnung aufgeht, fehlt laut Koenigsegg noch ein entscheidender Baustein: der Kraftstoff für den Dieselmotor. Statt fossilem Diesel plädiert er für HVO (Hydrotreated Vegetable Oil bzw. hydriertes Pflanzenöl). Dabei handelt es sich um einen erneuerbaren Treibstoff, der aus organischen Reststoffen und Pflanzenölen hergestellt wird und die CO_2-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel drastisch senken kann.

HVO gilt als chemisch stabil, ist mit modernen Dieselmotoren kompatibel – mehrere Hersteller haben die Verträglichkeit ihrer Motoren bereits kommuniziert – und wird in einigen europäischen Märkten schon eingesetzt, auch wenn es noch weit von einer flächendeckenden Lösung entfernt ist.

Ausserdem wäre es ein Weg, den Dieselmotor «sauberer» zu machen – einen Antrieb, der seit dem Dieselgate von 2015 weiterhin einen hohen reputativen Preis zahlt. Der Skandal führte zu einer breiten gesellschaftlichen Stigmatisierung, besonders in Europa. Heute liegt der Dieselanteil bei weniger als 8% der Neuwagenverkäufe (Januar bis November 2025, Quelle: ACEA), nachdem er früher einmal mehr als die Hälfte des Marktes ausmachte. Nach dem Skandal wurden die EU-Normen und -Zielvorgaben deutlich verschärft; das band Entwicklungsbudgets an die Elektrifizierung und beschleunigte den Niedergang zusätzlich.

Ist das nicht eine komplexere Lösung? Koenigsegg sagt: nein

Die Kombination aus Hybridtechnik (Plug-in oder Elektroauto mit Reichweitenverlängerer) und einem mit HVO betriebenen Dieselmotor wäre laut Christian von Koenigsegg „fantastisch“. 300 kg weniger Gewicht und nur 5% der Fahranteile mit HVO „ist viel besser für die Umwelt und niemand denkt daran.“

Koenigsegg betont, dass dieses Konzept lediglich auf den ersten Blick komplizierter wirke: „Wenn wir es aus Sicht der Masse anschauen, ist sie viel geringer. Ein Elektroauto hat zwar nur ein Batteriepakket, aber darin sind 7000 Zellen verbunden – das sind 7000 Teile. Wenn wir auf 2000 Zellen reduzieren und einen mit HVO betriebenen Dieselmotor ergänzen, wette ich, dass es nach 10 Jahren eine geringere Umweltbelastung hat – vorausgesetzt, der Anteil des Fahrens (mit Dieselmotor) liegt nicht über 5% des Ganzen “.

Warum folgt diesem Weg fast niemand?

Die Erklärung ist ebenso technisch wie politisch. Aus industrieller Sicht sind Diesel-Hybridsysteme tatsächlich komplexer und teurer – nicht zuletzt wegen zusätzlicher Abgasnachbehandlung wie der selektiven katalytischen Reduktion (SCR), die den Einsatz von AdBlue erfordert.

Derzeit hält in Europa praktisch nur noch Mercedes-Benz Diesel-Hybride im Angebot – ein Detail, das viel darüber aussagt, wie gross die Zurückhaltung ist, gegen den Strom zu schwimmen.

Zwar sucht die Branche in jüngerer Zeit vermehrt nach Zwischenlösungen: Plug-in-Hybride werden leistungsfähiger, und Elektroautos mit Reichweitenverlängerer gewinnen an Aufmerksamkeit. Doch dabei kommen fast ausschliesslich Benzinmotoren zum Einsatz. Der Diesel blieb trotz seiner höheren Effizienz auf langen Distanzen aussen vor – nicht, weil es technisch unmöglich wäre, sondern weil sich die öffentliche Erzählung gegen ihn gedreht hat.

Christian von Koenigsegg blendet diese Realität nicht aus, stellt aber eine provokante Frage in den Raum: Wenn das Ziel tatsächlich die Reduktion der gesamten Umweltbelastung ist, könnte es sinnvoll sein, Diesel neu zu bewerten – ohne Vorurteile und mit Kraftstoffen des 21. Jahrhunderts.