BMW i3 Neue Klasse: Design, Proportionen und zwei Details

Seit ich 2023 den BMW Vision Neue Klasse gesehen habe, habe ich dem i3 – also dem elektrischen Pendant zum 3er – mit ehrlicher Vorfreude entgegengeschaut. Der iX3 wurde zuerst gezeigt und war ein gutes Zeichen dafür, dass die neue Formensprache, die seit 2021 über verschiedene Prototypen angedeutet wurde, den Schritt vom Konzept auf die Strasse tatsächlich schafft.

Trotzdem war klar: Der eigentliche Härtetest ist der i3. Die historische und symbolische Last des 3er lässt sich nicht wegdiskutieren – und dieser radikale Paradigmenwechsel vom Verbrenner zum Elektroantrieb hätte im Design schnell «Chaos» auslösen können: bei den Proportionen, bei den Flächen, bei Details. Umso besser, dass das Serienauto im Vergleich zu den Studien nicht entgleist ist. Im Gegenteil.

Bevor ich auf das eingehe, was mich stört, lohnt sich der Blick auf das, was funktioniert – und davon gibt es einiges.

Die Neue-Klasse-Sprache ist insgesamt eine Rückbesinnung auf jene Prinzipien, die BMW seit der ursprünglichen Neue Klasse der 1960er-Jahre geprägt haben: stimmige Proportionen, klare Horizontalität, Zurückhaltung sowie starke, aber nicht überzeichnete Identitätsmerkmale. Genau das sieht man beim iX3 – und jetzt auch beim i3.

Die Proportionen dieser 2,5-Volumen-Limousine sind im Grossen und Ganzen gelungen – Proportionen sind die Grundlage jedes guten Designs. Die Silhouette wirkt allerdings weniger fliessend als bei manchen anderen Elektro-Limousinen, bei denen der Kabinenkörper stärker als eigenständiges Volumen herausgestellt ist – eher so, wie man es von klassischen Limousinen früherer Jahrzehnte kennt.

Ganz ohne Kompromisse geht es dennoch nicht. Weil die Batterie im Fahrzeugboden sitzt, zwingt die native Elektro-Architektur BMW dazu, die Bauhöhe im Vergleich zum 3er mit Verbrennungsmotor um 4 cm anzuheben. Um dieses Mehr an Masse optisch abzufedern, bekommt der i3 riesige 21″-Felgen. Das lässt ihn gedrungener wirken, obwohl er in allen Richtungen grösser ist als der 3er. Wer sich an die visuelle Leichtigkeit eines E46 – oder sogar eines F30 – erinnert, merkt den Unterschied sofort.

Das ist der Preis der Elektrifizierung, doch das Resultat überzeugt unterm Strich. Ein kurzer Vergleich mit dem aktuellen 5er/i5 zeigt, wie wichtig das ist: Dort wirken die Proportionen deutlich weniger schlüssig als bei den Vorgängern – gerade in diesem entscheidenden Kapitel.

Und trotzdem … zwei Details lassen mich nicht los. Sie sind kein Grund für schlaflose Nächte, aber jedes Mal, wenn ich neue Bilder vom Auto sehe, wandert der Blick wieder genau dorthin.

Immer, immer die Doppelniere

Diese Neuinterpretation der Doppelniere ist die überzeugendste Lösung, die BMW in den letzten Jahren gefunden hat (entweder waren die Varianten übertrieben – oder so stark verwässert, dass man kaum noch eine Niere erkannte). Gleichzeitig kann man die konkrete Umsetzung durchaus diskutieren.

Statt einer physischen, funktional praktisch nutzlosen «Grill»-Fläche – wie man sie bei vielen Elektroautos sieht, auch bei BMW, und teils mit geradezu peinlichem Ergebnis – löst die Marke das Thema als grafisches Element über Licht.

Beim i3 liegt das Problem weniger im Konzept als in der Geometrie. Von vorn betrachtet wirkt das Motiv sehr stimmig. Aus verschiedenen Winkeln – also so, wie man Autos im Alltag meistens sieht – entsteht aber ein Wahrnehmungsfehler: Die leuchtenden Konturen der beiden Hauptelemente (in die die Scheinwerfer integriert sind) wirken nicht nur unterschiedlich geformt, sondern auch leicht gegeneinander versetzt.

Der kritische Punkt ist das «Tal» beim Logo, dort, wo die beiden Lichtbögen zusammentreffen. Dieses «Tal» zieht sich in den Stossfänger hinein, wodurch die «Nieren» optisch nach innen kippen. Genau dadurch verändert sich die wahrgenommene Ausrichtung der Linien – und es entsteht die Illusion, dass etwas nicht stimmt.

So irritierend ist das nicht wie der schielende Blick des Morgan Aero 8, der durch die exzentrische Anordnung der Frontleuchten entstand. Und es ist auch nicht so offensichtlich wie das versetzte hintere Nummernschild beim Land Rover Discovery, das aus gewissen Perspektiven den Eindruck erweckte, das Heck sei verzogen. Aber es ist unangenehm genug, dass das Auge immer wieder an diesen Punkt zurückspringt – auf der Suche nach der Bestätigung, dass wirklich alles korrekt ist …

Gut möglich, dass dieser Effekt in echt verschwindet. Manche Autos wirken auf Fotos problematisch und funktionieren live völlig selbstverständlich. Trotzdem ist das eine Wette, die BMW eigentlich nicht eingehen müsste.

Eine Korrektur scheint zudem nicht besonders kompliziert. Beim iX3 endet das «Tal» mit dem Logo auf der Motorhaube – auch wenn die Integration der Doppelniere dort ebenfalls nicht frei von Kritik ist. Noch klarer sieht man diese Lösung beim Prototyp Vision Circular von 2021. Vielleicht lässt sich dieses Detail bei einem i3-Facelift in ein paar Jahren bereinigen, sodass die Gesamtwirkung nochmals besser wird.

Hofmeister-Knick

Der zweite Punkt ist schneller erklärt – und schwerer zu entschuldigen. Der „Hofmeister kink“ – jenes Detail am hinteren Eck des Seitenfensters, das BMW seit den 1960ern formal prägt – erscheint beim i3 wie ein aufgesetztes Kunststoffteil auf der Karosserie, ohne wirklich Teil der Tür zu sein. Das wirkt billig. Punkt.

Eine ästhetische Begründung sehe ich nicht, und eine andere plausible Erklärung finde ich ebenfalls kaum. Der BMW Vision Neue Klasse von 2023 hat genau dieses Element so gelöst, wie es sein sollte: in die Fensterform integriert und als Bestandteil der Türaussparung gedacht – ganz ohne ein zusätzlich «aufgeklebtes» Plastikstück.

Dort entsteht der kink logisch aus der seitlichen Öffnung und gehört als Formelement zum Ganzen. Hier wirkt er eher wie eine Entscheidung in letzter Minute.

Immerhin hat BMW versucht, ihn nicht neu zu erfinden – anders als beim aktuellen 3er mit dieser Art Doppel-kink. Trotzdem hätte gerade dieses Detail mehr Sorgfalt verdient, weil es als Identitätsmerkmal fast so bedeutend ist wie die Doppelniere.

Zusätzlich gibt es an den unteren Karosserieenden ein paar schwierige Stellen: vertikale Elemente neben den Stossfängern, vorne wie hinten, die aussehen, als wären sie ohne viel Rücksicht auf die Umgebung eingesetzt worden. Aerodynamisch haben sie sicherlich ihren Zweck, aber die gestalterische Einbindung bleibt hinter den Möglichkeiten zurück.

Was als Nächstes kommt, könnte noch besser werden

Ich möchte nicht mit einem rein kritischen Ton enden – denn wie eingangs gesagt steht der neue BMW i3 für eine Rückkehr zu einer stimmigeren Form der Marke aus München. Nachdem BMW in den letzten Jahren die eigenen Markenzeichen teils karikiert hat (riesige Doppelnieren) oder sie zu stark verwässert wurden (zusammengezogene Doppelnieren), neben weiteren unnötigen optischen Verkomplizierungen, ist die Neue Klasse eine wohltuende Kurskorrektur. Und diese Sprache wird sich auf die übrigen Modelle der Marke ausbreiten.

Zum Schluss ein Blick nach vorn: Nächstes Jahr soll ein neuer 3er mit Verbrennungsmotor kommen. Optisch ist dabei kaum mit Überraschungen zu rechnen – die Neue-Klasse-Formensprache dürfte auch dort gelten.

Weil dieser 3er aber auf der CLAR-Plattform des aktuellen 3er aufbaut, hat er bei den Proportionen einen natürlichen Vorteil: Er wird niedriger sein, und die Vorderachse dürfte weiter vom Passagierraum entfernt liegen – das sogenannte dash-to-axle, das seit den frühen Tagen des Automobils mit premium und Luxus verbunden wird. Das verspricht eine schlankere, elegantere Erscheinung, ohne den substanziellen Körper, den der i3 nicht vollständig kaschieren kann.

Zu diesem Zeitpunkt dürfte das Design des Verbrenner-3er längst fixiert sein, und die beschriebenen Details werden sich wohl kaum noch ändern. Aber gerade die nochmals besseren Proportionen des 3er mit Verbrennungsmotor haben das Potenzial, das Beste aus dieser neuen Designlinie herauszuholen.

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