Volkswagen: Neuer Hybridmotor als Rettung im EU-Emissionsrennen

Zuerst die guten Nachrichten: Volkswagen ist die Marke, die in Europa am meisten Elektroautos verkauft – rechnet man den ganzen Konzern dazu (Audi, CUPRA, Skoda und Co.), ist der Vorsprung noch deutlicher. Unterm Strich war 2025 das erste Jahr, in dem die deutsche Marke Tesla überholt hat.

Dann die schlechten Nachrichten: Das reicht nicht – es müssen noch mehr werden. Die deutsche Marke muss den durchschnittlichen Emissionswert ihrer Modellpalette dringend senken, um die europäischen Vorgaben einzuhalten.

Der "Druck" ist so gross geworden, dass die EU beschlossen hat, die endgültige Emissionsberechnung auf Januar 2028 zu verschieben. Dann wird sie einen Emissionsdurchschnitt der letzten drei Jahre bilden. Ursprünglich war Januar 2026 vorgesehen.

In dieser "Emissionsmeisterschaft" haben Stellantis und auch Toyota etwas Luft – Volkswagen hingegen kaum. Und falls die Ziele verfehlt werden, hat der deutsche Konzern bereits mit Bussen in der Grössenordnung von 1500 Millionen Euro gerechnet.

Genau in diesem Umfeld taucht der Held ohne Umhang dieser deutschen Serie auf: Volkswagens neuer Hybridmotor. Wie es sich für einen Serienhelden gehört, kommt er in letzter Minute, um den Tag zu retten.

Volkswagen kommt spät zur Hybrid-Party

Obwohl der Volkswagen Konzern weltweit die Nummer zwei ist und in Europa bei den Verkäufen führt, hat er sich bei Hybridantrieben am längsten Zeit gelassen. Toyota hat bekanntlich schon 1997 die Bühne betreten – mit der ersten Generation des Toyota Prius.

Volkswagen hat sich damals für eine andere Begleitung entschieden: Diesel. Das funktionierte lange sehr gut – bis es sehr schlecht lief. Der Dieselgate-Skandal ist kürzlich 10 Jahre alt geworden, aber niemand hat Kerzen ausgeblasen. Vielleicht aus Angst vor dem Rauch.

Denn um die Emissionsziele zu erreichen, genügen Elektroautos allein nicht. Die Kundschaft verlangt weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Also muss die Lösung über tiefere Emissionen bei Benzinern laufen. Am wirksamsten gelingt das ausgerechnet mit full hybrid (die nicht an die Steckdose müssen).

Besser spät als nie

Für diesen Schritt – spät, aber entscheidend – nimmt Volkswagen den bekannten 1.5 TSI-Benziner als Basis und kombiniert ihn mit einem Elektromotor. Geplant sind zwei Leistungsstufen: 136 PS und 170 PS (beide mit 306 Nm Drehmoment). Versprochen werden rein elektrisches Fahren auf kurzen Strecken sowie 15% weniger Verbrauch gegenüber 48-V-mild-hybrid.

Der Druck, die Emissionen zu drücken, ist inzwischen so hoch, dass in der T-Roc-Palette bereits alle Varianten des bekannten 1.5 TSI elektrifiziert sind. Es soll nur noch mild-hybrid und full hybrid geben – den Unterschied zwischen beiden Technologien haben wir in diesem Video erklärt.

Autoeuropa bekommt diesen Motor

Sein erstes Zuhause findet Volkswagens full hybrid-Motor ausgerechnet im T-Roc. Die ersten Einheiten dieses Antriebs sollen in Kürze im Werk in Palmela eintreffen.

Über Jahrzehnte waren es genau die Hybridantriebe, die Toyota zu einem so niedrigen Emissionsschnitt verholfen haben, dass sogar Raum für ein paar Ausflüge blieb: einen Sportwagen in Partnerschaft mit BMW, ein Homologations-Sondermodell oder die Überraschung eines Supersportwagens.

Volkswagen will keine Ausflüge – Volkswagen will schlicht vermeiden, 1500 Millionen Euro zum Fenster hinauszuwerfen. Doch das bleibt nicht ohne Nebenwirkungen.

Hallo Hybrid, auf Wiedersehen kleiner TSI

Grössere Motoren arbeiten effizienter – das Thermomanagement in der Brennkammer ist weniger komplex – und heute zählt jedes Gramm CO₂. Deshalb wird sich Volkswagen schrittweise vom kleinen und beliebten 1.0 TSI verabschieden.

Der Produktionskostenunterschied zwischen einem 1.0 TSI und dem 1.5 TSI ist – gemessen an den Effizienzgewinnen – gering. Im neuen T-Roc gibt es diesen Motor bereits nicht mehr, und sehr wahrscheinlich wird beim nächsten Facelift des Golf das Gleiche passieren. Dieselbe Logik lässt sich auch auf die übrigen Marken im Volkswagen Konzern übertragen.

Wir sehen eine ähnliche Entwicklung auch bei anderen Herstellern: kleine Motorisierungen verschwinden zugunsten grösserer, effizienterer Aggregate. Für die Umwelt ist das eine gute Nachricht – für die Portugiesinnen und Portugiesen eine sehr schlechte.

Zahlen, zahlen, zahlen…

Anders als in den meisten europäischen Ländern orientiert sich die Fahrzeugbesteuerung in Portugal weiterhin stark an der Motorgrösse. Für die Berechnung des ISV bestimmt der Hubraum 60% dieser Steuer.

Der neue Volkswagen T-Roc hat im portugiesischen Markt zum Beispiel eine Preiserhöhung von über 2000 Euro erhalten – allein wegen des grösseren Hubraums. Obwohl er weniger Schadstoffe ausstösst als der frühere 1.0 TSI.

Es bleibt die Hoffnung, dass die Präsenz der Volkswagen-Fabrik in Portugal und der Schritt zu grösseren T-Roc-Motoren endlich helfen, die Fahrzeugbesteuerung zu ändern. Wir wissen: Die Politik reagiert empfindlich auf Industrieargumente – auf Vernunft eher weniger.

So wurde ein Sonderregime für Fahrzeugklassen bei Autobahnmauten geschaffen (sonst würden die in Palmela produzierten Vans alle Klasse 2 zahlen). Und erst kürzlich gab es einen ähnlichen Erfolg mit der Fabrik in Mangualde. Aber zuvor mussten erst Tausende Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen.

An solchen Details erkennt man, wie vollständig Portugal zum europäischen Projekt gehört: Erst am Rand des Abgrunds wird entschieden. Wieder einmal gilt: besser spät als nie…

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