Ferrari 849 Testarossa: das grosse Comeback

1984 wollte Ferrari dem Rennwagen Tribut zollen, mit dem die Marke 1957 die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann: dem 250 Testarossa – benannt nach den rot lackierten Nockenwellenabdeckungen, wörtlich also «roter Kopf».

In seinen verschiedenen Entwicklungsstufen blieb das zweitürige Coupé mit mittig hinten eingebautem V12 bis 1996 im Programm, auch wenn es in den letzten Produktionsjahren (1992–96) unter anderen Bezeichnungen lief: zunächst 512 TR und danach F512M.

Der ursprüngliche Motor – ein 180-Grad-V12 – kam auf 4,9 Liter Hubraum und leistete 390 PS. Damit sprintete er in 5,8 s auf 100 km/h und erreichte 290 km/h Spitze. Werte, die uns heute – ganz natürlich – ein eher nostalgisches als spöttisches Lächeln entlocken.

Insgesamt entstanden 9439 Exemplare (7177 Testarossa, 2261 512 TR und 501 512M) – der Status als Mythos der Ferrari- und Automobilgeschichte war damit ohnehin gesichert.

Der erste Testarossa ohne 12 Zylinder

Jetzt kehrt das Modell als Ferrari 849 Testarossa zurück. Er übernimmt die Rolle des SF90 Stradale, auf dem er basiert – und vieles an seiner Technik erklärt sich direkt aus dieser Verwandtschaft.

Als erster Testarossa ohne V12 übernimmt er vom SF90 Stradale das Plug-in-Hybridsystem: ein Biturbo-V8, drei Elektromotoren sowie Hochvoltbatterie und Inverter.

Der 4,0-Liter-Biturbo-V8 liefert alleine 830 PS – das sind 50 PS mehr als beim Vorgänger – und kommt auf eine spezifische Leistung von ebenfalls beeindruckenden 208 PS/l.

Zum Paket gehören ein neuer Turbolader (der grösste, den Ferrari je eingesetzt hat) und zahlreiche überarbeitete Bauteile: Zylinderkopf, Motorblock, Abgaskrümmer, Ventiltrieb – sogar Titan-Schrauben. Auch die Kühlung musste nachlegen: Das Kühlsystem wurde um 15% verstärkt, um die gestiegene Leistung zuverlässig zu beherrschen.

Die drei Elektromotoren steuern 220 PS bei. In der Summe resultieren 1050 PS – ein neuer absoluter Rekord für einen Ferrari aus Serienproduktion (der F80 ist zwar stärker, wird jedoch nur in limitierter Stückzahl gebaut).

Bis zu 25 km… elektrische Reichweite

Der Plug-in-Hybridantrieb ist unmittelbar aus dem SF90 Stradale abgeleitet. Zwei der drei E-Motoren sitzen an der Vorderachse und bilden das RAC-e-System (Elektronischer Kurvenregler). Damit können Allradantrieb und Torque Vectoring die Traktion beim Herausbeschleunigen aus der Kurve bestmöglich ausschöpfen. Der dritte Elektromotor ist an der Hinterachse platziert und arbeitet nach einem Prinzip, das dem Antriebskonzept des F1-Wagens der Scuderia Ferrari ähnelt.

Laut den italienischen Ingenieuren wurde die Rekuperationsstrategie beim Bremsen gezielt verfeinert, um das Pedalgefühl zu verbessern. Ziel war ein progressiveres, natürlicheres Eingreifen, damit elektrische und hydraulische Verzögerung stimmiger zusammenspielen.

Auch die Strategien zur Steuerung von Batterie und E-Motor wurden so abgestimmt, dass sie zu den vier Fahrmodi passen, die sich über das eManettino am Lenkrad wählen lassen: eDrive, Hybrid, Performance und Qualifikation.

Im eDrive-Modus fährt der Ferrari 849 Testarossa bis zu 25 km rein elektrisch (bis 130 km/h). Dafür nutzt er eine 7,45-kWh-Lithium-Ionen-Batterie. Sie ist so angeordnet, dass ein niedriger Schwerpunkt sowie eine aus Sicht der Italiener ideale Gewichtsverteilung erreicht werden – mit leichtem Schwerpunkt hinten: 45% vorne und 55% hinten.

Überwältigende Fahrleistungen

Apropos Gewicht: Der 849 Testarossa nennt – wie der SF90 Stradale – 1570 kg Trockengewicht. Trotz mehr Leistung und besseren Performancewerten gelingt das dank nochmals leichterer Materialien. Genau das war ausschlaggebend dafür, dass er sich den Titel als Ferrari mit dem besten Leistungsgewicht der Markengeschichte holt: 1,5 kg/PS.

Die Fahrleistungen sind – und es wirkt fast überflüssig, das zu betonen – spektakulär. Mehr als 330 km/h Höchstgeschwindigkeit, weniger als 2,3 s von 0 auf 100 km/h (damit schneller als der SF90 XX Stradale), lediglich 6,35 s von 0 auf 200 km/h sowie nur 28,5 m Bremsweg aus 100 km/h zählen zu den auffälligsten Eckdaten.

Eine Runde in Fiorano absolviert er in 1min17,5s. Was bedeutet das im Ranking? Er ist damit der drittschnellste aller Zeiten – nur F80 (1min15,3s) und SF90 XX (1min17,3s) liegen davor. Gleichzeitig ist er 1,5 Sekunden schneller als sein direkter Vorgänger, der SF90 Stradale.

Die Schaltstrategie, übernommen vom SF90 XX Stradale, wurde überarbeitet, um bei sportlicher Fahrt den akustischen Effekt zu verstärken. Eine neue Motorabstimmung maximiert – zusammen mit dem Druck im Brennraum – die Klangintensität beim Lupfen des Gaspedals. Diese Funktion arbeitet bei mittleren Lasten und Drehzahlen und erzeugt jenen rennsporttypischen Sound beim Gangwechsel. Ab der Manettino-Position «Race» fallen die Schaltvorgänge nochmals extremer aus.

Eine der grössten Aufgaben während der Entwicklung des 849 Testarossa bestand darin, einen Klang zu erzielen, der an die früheren 12-Zylinder-Modelle heranreicht. Der Charakter des überarbeiteten Biturbo-V8 wurde über das gesamte Drehzahlband angehoben, mit besonderem Fokus auf tiefe und mittlere Frequenzbereiche.

Die Idee dahinter: In der Annäherung an den Begrenzer bei 8300 U/min soll sich die Leistung explosiv entfalten und die Insassen in ein intensives Zusammenspiel aus Sound, Beschleunigung und Vibration hineinziehen – zusätzlich betont durch die Flatplane-Kurbelwelle.

415 kg Abtrieb

Bei der Aerodynamik des Ferrari 849 Testarossa standen zwei Ziele im Vordergrund: die thermische Effizienz zu optimieren und den Abtrieb zu erhöhen. Als Inspiration dienten historische und aktuelle Rennsportlösungen, wie sie etwa bei 512 S, 512 M und FXX-K zu sehen sind.

Das Ergebnis: Der 849 Testarossa erzeugt insgesamt 415 kg Abtrieb bei 250 km/h – ein Plus von 25 kg gegenüber dem SF90 Stradale.

Der aktive Heckspoiler, abgeleitet von SF90 Stradale und 296 GTB, ist in die Karosserie integriert und wird über eine kinematische Lösung betätigt, die 2 kg leichter ausfällt.

Er kann in weniger als einer Sekunde zwischen den Einstellungen Niedriger Luftwiderstand und Hohe Last wechseln. In letzterer Konfiguration trägt er dazu bei, bis zu 100 kg Abtrieb bei 250 km/h zu erzeugen.

Fahrdynamik: Ausgangspunkt war der SF90

Für die Fahrdynamik diente der SF90 Stradale als Referenz – mit besonderem Augenmerk auf mehr Leistung, höhere Haftung und bessere Reifenansprache, wirksamere Bremsperformance sowie die Weiterentwicklung der elektronischen Regelungen über das digitale System Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).

Dieses System erstellt einen «digitalen Zwilling», der das Verhalten des Autos in Echtzeit nachbildet und dazu reale Messwerte (Beschleunigung usw.) nutzt. FIVE kann Leistungsparameter abschätzen, die sich nicht direkt messen lassen – etwa Giergeschwindigkeit und Gierwinkel – und das mit minimalen Fehlertoleranzen. Dadurch arbeitet die Regelung von Traktionskontrolle, Differenzial und e4WD präziser.

Auch das Fahrwerk erhielt eine neue Abstimmung. Der Zugewinn bei der Querperformance beträgt gegenüber dem SF90 Stradale 3% – dank neuer Reifen, was zugleich eine Reduktion des Federgewichts um 35% ermöglichte. Die Wankneigung der Karosserie wurde um 10% verringert.

Modern und doch nostalgisch

Das Team um Flavio Manzoni wollte eine Balance schaffen: zwischen skulpturalen Formen und grafischen Elementen, aber auch zwischen Reminiszenzen an die Vergangenheit und futuristischen Linien.

Vertikale und quer verlaufende Linien formen ein neues visuelles Konzept, inspiriert von der Luftfahrt und von Sport-Prototypen der 1970er-Jahre; die Front zeigt klar strukturierte Volumen, die an einige Ferrari der 1980er-Jahre erinnern.

Manzoni betont besonders die dreidimensionale Ausformung der Türen, die «in einem Serienfahrzeug noch nie erreicht wurde und das Verhältnis zwischen Karosserie und dem Aussenbereich des Innenraums neu definiert». Das Panel entsteht aus einer einzigen Formgebung in Aluminiumlegierung.

Im Innenraum zeigt sich eine Mischung aus Berlinetta-Layout mit horizontalem Armaturenbrett und dem Cockpit-Charakter eines Formel-Rennwagens. Oben wirkt der Bereich schwebend, mit C-förmigen Luftauslässen, eingefasst in Aluminium. Zwischen oberem und unterem Bereich liegt ein kontrastierendes horizontales Band, das die wichtigsten Bedienelemente sowie den Beifahrerbildschirm integriert.

Das Lenkrad kombiniert digitale und analoge Funktionen; zugleich bleiben die mechanischen Bedienelemente des F80 erhalten – einschliesslich des ikonischen Startknopfs.

Der untere Teil des Armaturenbretts ist durch zwei segelartige architektonische Motive geprägt (das Thema findet sich auch in den Türen wieder), in die verschiedene Bedienelemente integriert sind.

Auf dem Mitteltunnel sind die sekundären Funktionen insgesamt rationaler und reduzierter angeordnet. Die Sitze gibt es in zwei Varianten: eine stärker auf Komfort ausgelegte und eine sportlichere Version mit Carbonfaser-Struktur.

Spider: die Eroberung des Himmels

Parallel zum Coupé wurde auch die Spider-Variante vorgestellt. Sie verfügt über ein versenkbares Hardtop, das sich elektrisch in nur 14 Sekunden öffnen oder schliessen lässt – bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h.

Für maximalen Komfort wurde hinter den Sitzen ein innovativer Windschott integriert. Er ist darauf ausgelegt, Verwirbelungen zu minimieren und das Fahrerlebnis bei geöffnetem Dach zu bewahren.

Dazu fängt er den Luftstrom ab, der oberhalb der Seitenscheibe eintritt, führt ihn über in die Rückenlehne integrierte Einlässe und leitet ihn über zwei untere Auslässe in den unteren Bereich des Sitzes.

Ein weiterer klarer Unterschied ist die Brücke auf der Heckklappe: Mit geschlossenem Dach lenkt sie den Luftstrom nach hinten und zum aktiven Spoiler, sodass der erzeugte Abtrieb dem des 849 Testarossa Coupé entspricht.

Wann er kommt und was er kostet

Der neue Ferrari 849 Testarossa kann bereits bestellt werden, Preise wurden bislang jedoch nicht genannt. Wenn man bedenkt, dass der SF90 Stradale zum Marktstart bereits an die halbe Million Euro heranreichte, ist kaum zu erwarten, dass der 849 Testarossa deutlich darunter einsteigt.

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