Niemand will Luxus-E-Autos, aber d’Ferrari chönnt das ändere.

Ich habe nichts gegen Elektroautos. Ich halte einen elektrischen Ferrari nicht für eine Gotteslästerung, und nein, ich glaube auch nicht, dass „Enzo Ferrari sich im Grab umdreht“. Verzeiht mir diese Vorbemerkung – ich hoffe einfach, dass die Tastaturkrieger bis hierhin gelesen haben, bevor sie loskommentieren. Jetzt also zu meiner Einschätzung.

Der Name und der Innenraum des ersten 100% elektrischen Ferrari wurden weit weg von Maranello enthüllt. Er heisst Luce, und die Präsentation fand in San Francisco statt – mitten in Kalifornien, also genau dort, wo die Kultur der heutigen Tech-Welt massgeblich geprägt wurde. Das war kein Zufall, sondern eine bewusste Entscheidung mit klarer Absicht.

Kurz vor dem Einstieg in das erste rein elektrische Abenteuer will Ferrari ein Produkt liefern, das Begehrlichkeit auslöst – auch ohne V12 unter der Haube. Und genau das ist für Hersteller von Traumautos in dieser Phase nachweislich schwierig. Das ist keine Meinung, sondern eine Tatsache.

Ferrari Luce: Viele Ideen für wenige Kundinnen und Kunden

Mehrere Sportwagen- und Supersportwagen-Hersteller haben sich bereits auf diesen Weg begeben. Von Porsche bis Rimac gibt es Beispiele für verschobene oder eingestellte Elektro-Projekte, Absatzzahlen unter den Erwartungen sowie Rechnungen in Millionenhöhe – bei gleichzeitig wenig Geld, das wirklich hereinkommt.

Ganz frisch hat Lamborghini zudem bekanntgegeben, dass der geplante 100% elektrische SUV gestrichen wurde. Als Begründung nennt die Marke ein Kundeninteresse von „nahezu null“.

Auch Alfa Romeo hat den Plan verworfen, eine elektrische Version des 33 Stradale anzubieten – weil sich nur ein einziger Kunde dafür interessiert hatte. Die Verbrenner-Version dieses Modells (Preis: 1,7 Millionen Euro, limitiert auf 33 Exemplare) war hingegen ausverkauft, und zusätzlich gingen 20 Interessenten leer aus, weil sie keine Zuteilung mehr bekommen konnten.

Sogar Ferrari selbst hat am Tag der Vorstellung der Elektrifizierungspläne entschieden, nur ein statt zwei Modelle zu bringen – obwohl ursprünglich mehr vorgesehen war. Dieser Tag endete nicht besonders gut: Die Aktionäre zeigten dem Auftritt sprichwörtlich die rote Karte, weil die Ankündigung „mit angezogener Handbremse“ wirkte.

Vielleicht wurde dieser Moment falsch gelesen, und die Reaktion war überzogen. Denn das erste sichtbare Ergebnis dieses Vorhabens hat viele staunen lassen – auch die Skeptiker. Um allerdings den dringend nötigen „Wow-Effekt“ zu erzeugen, hat Ferrari Unterstützung ausserhalb Italiens geholt. Und es war gut, dass sie das getan haben.

Die Besten der Besten für den Ferrari Luce

Für Konzeption und Gestaltung von Innenraum und Interface hat Ferrari LoveFrom ausgewählt, das Kreativstudio von Sir Jony Ive und Marc Newson.

Ive ist in dieser Geschichte keine Randfigur: Er war über zwei Jahrzehnte lang Design Director bei Apple (bis 2019) und verantwortete die Entwicklung einiger der prägendsten Produkte unserer Zeit – vom iMac über das MacBook Air (das weltweit meistverkaufte Notebook) bis zur Apple Watch und natürlich dem iPhone (aktuell das weltweit meistverkaufte Smartphone).

Während viele Hersteller ihre Fahrzeuginnenräume zu Smartphone-Verlängerungen umgebaut haben, setzt der erste elektrische Ferrari bewusst einen anderen Akzent.

Ja, es gibt Screens – aber sie sollen nicht das gesamte Erlebnis dominieren. In einem Gespräch mit Autocar am Rande des Events sagte Sir Jony Ive sogar, dass Bildschirme das Fahrerlebnis eher verdorben hätten. Genau deshalb setzt der Luce auf klar zugeordnete physische Bedienelemente: echte mechanische Tasten, die einen natürlichen Widerstand bieten sollen, analoge Zeigerinstrumente – und sogar den Luxus von kühlem Aluminium.

Genau daran hat das Ferrari-Designteam unter der Leitung von Flavio Manzoni in den letzten fünf Jahren gemeinsam mit diesem externen Studio gearbeitet, ohne dass es jemand geahnt hätte.

Mit der einen Hand geben, was man mit der anderen nimmt

Der V12 ist weg – und trotzdem wird eine mechanische, sinnliche Erfahrung versprochen, unterstützt von vier Elektromotoren. Ein Widerspruch? Vielleicht. Unmöglich? Das wirkt auf mich nicht so, schliesslich reden wir von Ferrari. Wer behauptet, dieser Name habe kein Gewicht mehr, nur weil er auf einem Elektroauto steht, diskutiert nicht mehr über Autos, sondern bewegt sich im Fundamentalismus.

Das Kombiinstrument des Ferrari Luce setzt auf mehrschichtige OLED-Displays mit optischer Tiefe, kombiniert diese aber mit echten, physischen Zeigern. Ziel ist ein Innenraum-Glanz, der eben nicht nur aus OLED-Leuchtflächen besteht – davon haben wir über unsere Smartphones ohnehin genug.

So hätte es Porsche beim 911 (992.2) machen sollen – hat es aber nicht. Ferrari schafft hier einen Präzedenzfall, von dem ich hoffe, dass er in Stuttgart gehört wird: ein klares Nein zur vollständigen Digitalisierung, um Menschen, die etwas Besonderes suchen (und bereit sind, dafür zu zahlen), das zurückzugeben, was vielen Alltagsautos verloren ging.

Mit Blick darauf, was aktuell bei Volkswagen passiert – inklusive der Rückkehr von Tasten – hoffe ich, dass Porsche genau hinschaut.

Im Ferrari Luce ist die Mittelkonsole als aktives Element gedacht: ein Display, das ausgerichtet und mit dem Beifahrer geteilt werden kann. Dazu kommt eine Uhr mit analogen Zeigern, die verschiedene Funktionen übernehmen kann, sowie ein Schlüssel mit E‑Ink-Technologie. Sprich: ein Schlüssel, der – nachdem er magnetisch in der Konsole eingerastet ist – seine Farbe wechselt.

So erwartet der Hersteller, dass das Starten eines Ferrari weiterhin Gesprächsstoff bleibt – diesmal allerdings für Menschen, die sich für solche Technologien begeistern. Ich kann diese Entscheidung nachvollziehen: In einer Welt, in der Verbrenner nicht mehr „singen“ und es erst recht keine V12-Melodien gibt, muss Ferrari andere Gründe finden, um zu überzeugen.

Einige technische Spezifikationen

Technisch ist von einer 800‑V-Architektur und Schnellladen bis 350 kW auszugehen. Zudem ist die Rede von einer Batterie mit „grosser Kapazität“ sowie einer Konfiguration mit vier Elektromotoren und einer kombinierten Leistung von über 1000 PS.

Ferrari nennt ausserdem einen deutlich niedrigeren Schwerpunkt im Vergleich zu einem gleichwertigen Verbrenner-Modell (begründet durch Position und Verteilung der Batterien – wie bei den meisten Elektroautos), ebenso wie Lösungen mit aktiver Fahrwerksregelung und Allradlenkung.

Was man noch nicht weiss, ist genau das, worauf ich bei diesem Modell am meisten hoffe. Denn bei den reinen technischen Eckdaten wird es schwierig, wirklich zu überraschen: Leistung und rein elektrische Antriebe sind – wie wir alle wissen – demokratischer verfügbar (anders als ein V12).

Ich wünsche mir, dass es ein Elektroauto wird, das sich wirklich spannend fährt, Vorurteile über den Haufen wirft und emotional weiter geht als alle anderen. Einen Innenraum in dieser Richtung hätte ich vielleicht nicht erwartet – aber am Steuer erwarte ich ohne Zweifel einen Ferrari, mit allem, was dieser Name bedeutet. Und genau in diesem Kapitel gibt es ermutigende Hinweise.

Motorsound? Ja – und ohne Lautsprecher

Ein weiterer heikler Punkt, den Ferrari bewusst anders angeht, ist der Motorsound. Statt künstliche Verbrenner-Klänge zu simulieren, arbeitet die Marke laut eigenen Aussagen an einer Klangsignatur, die auf realen Vibrationen des Antriebsstrangs basiert – verstärkt und als Teil des Erlebnisses ausgearbeitet. Wenn ich die Wette weiterdrehe, würde ich sogar vorwegnehmen, dass dieser Ferrari „den am besten klingenden Elektromotor aller Zeiten“ haben wird.

Vorerst hat sich die Marke aus Maranello entschieden, beim Innenraum zu beginnen – und es ist leicht zu verstehen, warum. In einem elektrischen Ferrari muss das Interieur ein Markenerlebnis ermöglichen, das es so bisher nicht gab: Es soll den Fahrer genauso überraschen wie das Exterieur, weil kein Verbrennungsmotor mehr für permanente Unterhaltung sorgt.

Der Aufwand, den Ferrari in den Innenraum des Luce steckt, ist aus meiner Sicht – mit einem hervorragenden Resultat – genau die Kraft, die Maranello gebraucht hat, um den wichtigsten Elektro-Supersportwagen überhaupt anzustossen. Denn wichtiger als elektrisch zu sein, ist am Ende: ein Ferrari zu sein.