Mit elektrischem Hinterradantrieb hat der Jeep Avenger 4xe abseits des Asphalts überrascht und … auch auf Asphalt – allerdings steht der Allradantrieb nicht immer zur Verfügung.
In einer Zeit, in der das Stichwort „hybridisieren“ lautet, ergänzt der Jeep Avenger 4xe die Modellpalette um eine Version mit Allradantrieb. Bislang bestand das Angebot aus Benzinmotoren, einem 100% elektrischen Modell sowie einem „milden“ Hybrid.
Für den neuen 4xe wählte Jeep die Lösung, den 48-V-Mildhybrid um einen zusätzlichen Elektromotor zu erweitern: Damit arbeiten nun zwei E-Motoren zusammen mit einem Verbrenner. Der erste E-Motor sitzt in der 6-Gang-Automatik mit Doppelkupplung, der zweite ist an der Hinterachse integriert. Beide unterstützen den 3-Zylinder-Benziner dabei, kräftiger anzuschieben und zugleich sparsamer zu sein.
Zusätzlich hilft das System immer dann, wenn auf unebenem Untergrund oder bei moderaten Verschränkungen die Traktion verbessert werden muss – bei wenig (oder sehr wenig) Grip wie Schlamm, Schotter, Eis usw.
Kurz: Der Avenger ist „mehr Jeep“ geworden, obwohl keine Kardanwelle die beiden Achsen verbindet.
Je nach Variante dieses 48-V-4xe (Upland, Overland und Northface Edition) unterscheidet er sich von den eher urban ausgerichteten Versionen. Aussen gibt es neu gezeichnete Stossfänger mit kratzfestem Finish, Stahlunterfahrschutz vorne und hinten, verstärkte Dachreling, Abschlepphaken sowie grüne Karosserie-Applikationen.
Innen kommen unter anderem ein schwarzer Dachhimmel sowie Sitzbezüge mit schmutz- und schlammabweisenden Stoffen zum Einsatz.
Freiheit abseits des Asphalts – Jeep Avenger 4xe
Der Avenger 4xe legt bei der Bodenfreiheit um 10 mm zu und kommt damit auf insgesamt 210 mm. Das sorgt für mehr Spielraum im moderaten Gelände. Damit ist dieser Jeep für solche Einsätze deutlich besser gewappnet als Rivalen wie der Toyota Yaris Cross Hybrid (170 mm) oder der Suzuki Vitara Hybrid (175 mm).
Zur höheren Geländetauglichkeit trägt auch die neue, unabhängige Hinterradaufhängung in Multilink-Ausführung bei. Gegenüber der Verbundlenkerachse der übrigen Avenger-Versionen ermöglicht sie eine grössere Achsverschränkung und schafft zugleich Platz für den hinteren Elektromotor.
Der 1,2-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern leistet maximal 136 cv. Unterstützt wird er von den zwei bereits erwähnten E-Motoren mit identischer Leistung (21 kW oder 29 cv), jedoch unterschiedlichem Drehmoment (55 Nm vorne und 88 Nm hinten) – je einer pro Achse.
Die maximale Systemleistung der drei Motoren beträgt 145 cv – exakt wie beim Junior Ibrida Q4 – und arbeitet mit der erwähnten Automatik zusammen, die sich zudem über Schaltpaddles hinter dem kleinen Lenkrad bedienen lässt.
Gutes Leistungsniveau
Der Antrieb spricht schon bei niedrigen Drehzahlen sehr spontan an, weil die elektrische Unterstützung stets sofort anliegt. Die angegebenen 194 km/h Spitze und die 9,5s für 0–100 km/h unterstreichen, dass der Avenger 4xe ausreichend schnell ist und die zwei genannten asiatischen Konkurrenten in beiden Disziplinen übertrifft.
Wer die Paddles am Lenkrad nutzt, kann den Motor allerdings leicht in zu hohe Drehzahlen treiben. Das führt zu einem weniger kultivierten Geräusch des Dreizylinders und lässt gleichzeitig den Verbrauch deutlich ansteigen.
Jeep nennt 5,4 l/100 km, in diesem 64-km-Test lagen wir jedoch klar darüber. Das lag vor allem daran, dass die Strecke als Bergauffahrt bis zur Offroad-Piste verlief.
Allrad nur bis 90 km/h
Zur Auswahl stehen vier Fahrmodi (Auto, Sport, Mud/Sand und Snow), die über den Drehregler auf der Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen angewählt werden.
Das System hat einige Eigenheiten: Unabhängig vom gewählten Modus gilt, dass oberhalb von 90 km/h nur Frontantrieb zur Verfügung steht.
In den stärker auf Gelände ausgelegten Modi – Mud/Sand und Snow – fährt der Avenger 4xe bis 30 km/h permanent mit Allrad. Zwischen 30 km/h und 90 km/h schaltet sich das 4×4-System nur bei Bedarf zu, also wenn es an der Vorderachse Schlupf erkennt – genauso wie im Auto-Modus.
Im Sport-Modus liefern alle drei Motoren bis 40 km/h ihren maximalen Beitrag, um die Beschleunigungsreaktion zu schärfen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit fährt auch der Avenger 4xe nur noch über die Vorderräder.
In den spezifischen Offroad-Modi sind zudem Traktions- und Stabilitätskontrolle anders abgestimmt, damit selbst leichte Schlupfphasen nicht sofort durch elektronische Eingriffe unterbunden werden.
Spezifische Fahrmodi
Eine der stärksten Seiten dieses (als part-time ausgelegten) Allradsystems: Es kann aus sehr anspruchsvollem Terrain heraushelfen, selbst wenn die Vorderräder keinerlei Haftung haben und der kleine Akku leer ist.
Möglich wird das, weil der hintere E-Motor weiterhin Energie beziehen kann – der vordere E-Motor übernimmt dann zusätzlich die Funktion eines Generators.
Jeep-Ingenieure erklären, das Auto könne in schwierigem Gelände Steigungen bis 40% bewältigen und bis zu 20% Traktion halten, wenn die Vorderachse wenig oder gar keine Haftung hat.
Auch wenn wir diese Prozentsätze nicht exakt nachgeprüft haben, liess sich auf der Offroad-Passage klar feststellen, dass der Avenger 4xe jedes moderatere Hindernis vor ihm bewältigen kann.
Der weniger überzeugende Punkt: Der Jeep Avenger 4xe bietet nie Allrad oberhalb von 90 km/h. Damit fehlt zum Beispiel auf Schnellstrassen bei nassem Belag ein Plus an Sicherheit.
Auf Asphalt unterscheiden sich Auto und Sport zudem spürbar bei der Gaspedal-Charakteristik und beim „Gewicht“ der Lenkung – in Sport jeweils direkter und schwerer. Allerdings dauert es nach dem Tastendruck rund zwei Sekunden, bis die Umstellung aktiviert oder deaktiviert ist; diese Verzögerung ist bei Stellantis-Modellen generell zu beobachten.
Das Verhältnis aus Stabilität und Komfort ist lobenswert – unser Testwagen rollte auf 215/60 R17 – und die neue Hinterachse erhöht die Fähigkeit, Unebenheiten zu schlucken, insbesondere für Passagiere auf der Rückbank. Das Bremspedal wirkte zu Beginn des Pedalwegs leicht schwammig.
Innenraum: kaum Änderungen
Das Armaturenbrett des Avenger 4xe folgt dem bekannten minimalistischen Layout der übrigen Versionen. Statt eines klassischen Wählhebels gibt es Tasten (Parking, Rear, Neutral, Drive). Positiv – und passend zur funktionalen Markenhaltung –: Für die Klimatisierung werden konventionelle Bedienelemente verwendet.
Die Oberflächen sind durchgehend hart, was zur Fahrzeugphilosophie passt. Dazu kommen je nach Ausstattung verschieden viele und unterschiedlich farbige Akzente – teils auch mit 4xe-Logo.
Einige Details zeigen, wie stark auf Kosten geachtet wurde: etwa die Beleuchtungszone beim Innenspiegel mit weniger hochwertigem Finish, sichtbare Schraubenköpfe sowie fehlende Verkleidungen in den Türtaschen und im Handschuhfach.
Sowohl das Kombiinstrument als auch der zentrale Bildschirm messen 10,25”. Grafiken und Software des Infotainments erfordern nur wenig Eingewöhnung und wirken logisch aufgebaut sowie scharf dargestellt.
Trotzdem ergibt die Anzeige „Durchschnittsverbrauch“ im Instrumentenmenü nur bedingt Sinn, wenn im selben Menü auch die Zeit – in Prozent – aufgeführt wird, in der das Fahrzeug im 100% elektrischen Modus unterwegs war. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto gehören zur Serienausstattung.
Genug Platz
Der Jeep Avenger zählt beim Platzangebot nicht zu den stärksten Vertretern, dennoch können vier Erwachsene mit 1,80 m Körpergrösse mit ausreichend Raum reisen.
Ein dritter Passagier in der Mitte (härterer und schmalerer Platz) sitzt deutlich beengter – in dieser Klasse normal. Die Bodenerhöhung fällt immerhin relativ niedrig und schmal aus, und die Rücksitze sind höher montiert als die vorderen, was einen leichten Amphitheater-Effekt erzeugt.
Der Kofferraum ist mit 325 Litern nicht gross – 55 Liter weniger als bei den anderen Avenger – weil der hintere Elektromotor über der Hinterachse untergebracht ist. Er ist aber (wenn auch nur knapp) grösser als beim Toyota Yaris Cross Hybrid (320 l) und beim Suzuki Vitara Hybrid (289 l).
Preis und Rivalen
Der Jeep Avenger 4xe startet als Upland bei 34 237 Euro. Das sind rund 3000 Euro mehr als beim Suzuki Vitara 4WD Mild-hybrid, aber fast 5000 Euro weniger als beim italienischen „Cousin“ Junior Ibrida Q4.
Über dem Upland rangiert der besser ausgestattete Overland mit einem Basispreis von 36 237 Euro. An der Spitze steht eine limitierte Edition, die zusammen mit The North Face entwickelt wurde und auf 4806 Exemplare begrenzt ist – als Verweis auf die Höhe des Mont Blanc, des höchsten Bergs Europas. Hier beginnt der Preis bei 40 237 Euro.
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