Wir stehen kurz davor, dass Volkswagen eine neue Generation preislich attraktiver Elektroautos auf die Strasse bringt. Dabei gehen die neuen Modelle in gewissen Punkten bewusst einen Schritt zurück – etwa bei Exterieur- und Interieur-Design sowie bei der Namensgebung –, genau so, wie es viele Kundinnen und Kunden der Marke wünschen. Gleichzeitig gibt es einen klaren Technologieschub, der sich vor allem bei der Batteriezellchemie und bei der sinnvoll gewählten Batteriekapazität bemerkbar macht.
Aber der Reihe nach: Nach dem ID. Polo haben wir uns nun das SUV-Pendant angeschaut – den ID. Cross. Er ist der logische Nachfolger des T-Cross mit Verbrennungsmotor.
Diese Verwandtschaft erkennt man sofort an den Aussenabmessungen. Und obwohl die Vorserienfahrzeuge noch getarnt waren, weichen die Designlinien kaum von denen ab, die wir bereits beim im September letzten Jahres auf der IAA in München gezeigten Konzept gesehen haben – und das wir selbst aus nächster Nähe erleben konnten.
Retro? Nein, danke
Aussen sind gegenüber dem Konzept praktisch keine Änderungen zu erwarten. Innen wollten Mindt und sein Team den ID. Cross hingegen spürbar «wärmer» gestalten als einige der ID.-Modelle, die heute bereits unterwegs sind. Dafür gibt es mehr Soft-Touch-Flächen, harmonischere Farben, deutlich mehr physische Tasten sowie retro-inspirierte Details (Golf I) in der Instrumentierung, um die Verbindung zur Volkswagen-Historie stärker zu betonen.
Auch das Armaturenbrett folgt einem klar horizontalen Layout, bei dem das Kombiinstrument (10,3″) und der zentrale Infotainment-Bildschirm (12,9″) optisch auf einer Linie liegen.
Beim Kombiinstrument fällt sofort die «Retro-Ansicht» auf: links ein klassischer Tachometer, rechts ein «Drehzahlmesser» – wobei hier keine Drehzahlen gezählt werden, sondern die vom E-Motor abgegebene oder rekuperierte Leistung dargestellt wird. Ich persönlich bin fast immer mit der moderneren, aufgeräumteren Darstellung gefahren, weil mich die Retro-Optik durch ihr Mehr an grafischer Unruhe schneller ermüdet hat. Geschmackssache.
Mehr Tasten sind die richtige Entscheidung
Das neu gestaltete Multifunktionslenkrad – oben und unten abgeflacht – wurde komplett überarbeitet. Links sind die Funktionen für Fahrassistenzsysteme, der adaptive Tempomat (je nach Version) sowie auch die Audiolautstärke zusammengefasst. Rechts bedient man das Digital Cockpit und aktiviert die Sprachsteuerung. Hinter dem Lenkrad sitzt ausserdem der Hebel zur Steuerung des Getriebes.
Die Klimabedienung ist zentral im Armaturenbrett in einer Reihe physischer Tasten angeordnet. Direkt darunter befindet sich die Ablage fürs kabellose Laden (optional) des Mobiltelefons. Zudem wurden die Möglichkeiten zur Individualisierung der Ambientebeleuchtung deutlich erweitert.
Beim ID. Cross kommen Türgriffe zum Einsatz, die vom neuen T-Roc übernommen wurden. Und wenn wir schon bei den Türen sind: Es gibt eine kleine, aber relevante Änderung gegenüber anderen ID-Modellen – statt der früheren Lösung mit zwei umschaltbaren Fensterheberschaltern sind es nun erfreulicherweise wieder vier Tasten für vier elektrische Fenster.
Im Innenraum wirkt die Verarbeitung robust. Die Oberflächen selbst sind strukturell eher hart und erhalten teils lediglich eine dünne Schicht weicher Materialien oder – je nach Bereich – Stoffbezüge.
Kompakt, aber mit viel Platz
Der ID. Cross ist 4,153 m lang und damit nur minimal länger als der T-Cross (+2,6 cm). Der Radstand wächst um weitere 5 cm auf 2,601 m – identisch mit dem bald erscheinenden ID. Polo. Wie bei Elektroautos, die von Grund auf als Stromer ausgelegt sind, zahlt sich das in spürbar mehr Platz für die zweite Sitzreihe aus.
Fünf Erwachsene finden Platz. Hinten bleiben – bei einer Körpergrösse von 1,80 m – drei Finger Luft bis zum Dach und vier Finger Abstand zwischen Knien und Rückenlehnen der Vordersitze. In der Mitte gibt es direkte Luftausströmer, allerdings ohne Möglichkeit, Temperatur oder Luftmenge zu regeln. Der flache Boden erleichtert zudem den Sitzplatz in der Mitte hinten, auch wenn dieser naturgemäss schmaler ausfällt.
Der Kofferraum fasst 475 liters – das sind 20 liters mehr als beim T-Cross und knapp 100 liters mehr als beim Golf. Unter dem Ladeboden sitzt eine sehr tiefe Mulde; laut Hersteller ist sie gross genug für zwei Getränkekisten. Dazu kommt ein vorderer Kofferraum (Frontkofferraum, «Frunk») mit 22 liters, der sich besonders für die Ladekabel eignet.
Drei Motoren und zwei Batterien
Technisch nutzt der ID. Cross – wie der ID. Polo – die MEB+-Plattform mit Frontantrieb. Damit unterscheidet er sich von der übrigen ID-Familie (Heck- oder Allradantrieb). Seit e-Up und e-Golf hat Volkswagen einen E-Antrieb nicht mehr mit Frontantrieb kombiniert.
Die Gemeinsamkeiten mit dem ID. Polo setzen sich bei Motor (APP290) und den Lithium-Ionen-Batterien fort. Zur Auswahl stehen dieselben drei Leistungsstufen - 85 kW (116 cv), 99 kW (135 cv) und 155 kW (211 cv) - sowie zwei Batteriegrössen - 37 kWh (LFP, erstmals bei der deutschen Marke) und 52 kWh (NMC). Die noch zu bestätigenden WLTP-Reichweiten im kombinierten Zyklus liegen bei 316 km bis 436 km.
Trotz des Kapazitätsunterschieds benötigen beide Batterien einen ähnlich grossen Bauraum, weil die NMC-Chemie eine rund 30% höhere Energiedichte bietet. Dadurch lassen sich am Ende auch höhere Ladeleistungen realisieren, und zudem profitiert die Effizienz der Motoren.
Beim AC-Laden sind in beiden Fällen 11 kW möglich. Beim DC-Laden sind es bis zu 90 kW mit der kleineren Batterie und bis zu 105 kW mit der grösseren.
Das ist deutlich weniger als bei anderen ID-Modellen (zum Beispiel 145 kW im ID.3). Matthias Baehr, verantwortlich für die Entwicklung des Antriebssystems, erklärt mir dazu: „Der Fokus lag auf der Ladekontinuität oberhalb von 100 kW, die so zwischen 40% und 72% des Ladezustands erhalten bleibt.“
Auch beim Fahrwerk gibt es substanzielle Änderungen. Durch den Frontantrieb der MEB+ konnte hinten eine besonders kompakte, halbstarre Verbundlenkerachse verbaut werden (mit Gummiauflagen an den Federn und Buchsen mit einer Technologie, die Vibrationen und Geräusche deutlich reduzieren soll).
Vorne arbeitet ein MacPherson-Federbeinlayout. Es nutzt ein speziell ausgelegtes System zur Aufnahme der Druckkräfte, die auf den Dämpfer wirken, und zudem steifere Koppelstangen am Stabilisator.
Auf meine Frage an Andreas Rickmann, den für die Fahrwerksentwicklung zuständigen Ingenieur, ob Allradversionen geplant sind, stellt er klar: „Nein, weil das die Entwicklung einer unabhängigen Hinterachse erfordern würde, die komplett anders wäre, und es gibt nicht genügend Märkte – etwas mehr als Schweiz, Österreich und die höheren Teile Deutschlands –, um diese zusätzlichen Investitionen zu rechtfertigen.“
Stattdessen wird es ein Sperrdifferenzial an der Vorderachse geben, um auf rutschigen Belägen und auf kurvigen Strassen sicherer und effizienter unterwegs zu sein.
Am Steuer in Amsterdam
Rund um Amsterdam spielt das kaum eine Rolle: Die Strassen sind dort gerade und ohne nennenswerte Höhenunterschiede – perfekte Bedingungen für die vielen Tausend Velofahrerinnen und Velofahrer, die hier täglich unterwegs sind.
Gefahren bin ich die 211 cv-Version, also die stärkste mit den besten Fahrleistungen: 0 auf 100 km/h in 7,4s, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei nur 160 km/h (150 km/h bei den beiden weniger leistungsstarken Varianten).
Als Erstes fiel mir das verbesserte Bremsgefühl positiv auf. Dank der one box-Konstruktion wirkt das Pedal in der Bedienung direkter und gleichmässiger, und das Zusammenspiel zwischen Rekuperations- und Hydraulikbremse gelingt harmonischer.
Positiv ist zudem, dass es nun auch hinten Bremsscheiben gibt – etwas, worauf die ersten ID-Modelle verzichteten, weil die Rekuperation stark im Vordergrund stand und der Elektromotor auf der Hinterachse sass.
Überraschend gut ist auch das Fahrverhalten. Der ID. Cross überzeugt mit einem gelungenen Mix aus Komfort und Stabilität und vermittelt vor allem eine Leichtigkeit, die bei Elektroautos selten ist – oft fühlt sich ein Stromer unten herum sehr schwer an, weil die Batterie mehrere Hundert Kilogramm auf die Waage bringt. Gut für einen tieferen Schwerpunkt, aber nicht ideal für Agilität.
Rickmann sagt, „das sei eines der Hauptziele der fahrdynamischen Entwicklung gewesen, dass sich der ID. Cross eher wie ein Volkswagen mit Verbrennungsmotor führen lässt“. Der Eindruck: Dieses Ziel wurde erreicht.
Auch die Karosseriesteifigkeit verdient Lob – selbst auf schlechten Belägen oder bei stärkeren Lastwechseln bleibt alles solide. Die Lenkung ist ausreichend direkt und gibt Rückmeldung (2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), allerdings habe ich weder beim Gewicht noch bei der Grundcharakteristik spürbare Unterschiede zwischen den Fahrmodi festgestellt, auch nicht zwischen Eco und Sport. Ähnlich war es bei der Reaktion des Fahrpedals.
Neu ist ausserdem die Rekuperationslogik. Steht der Getriebehebel auf B, kann man entweder maximale Rekuperation nutzen (one pedal drive, das Bremspedal ist praktisch überflüssig) oder über den zentralen Bildschirm eine moderatere Rekuperation wählen. In Stellung D gibt es keine Rekuperation – ausser man aktiviert den Sport-Modus.
Ab wann und zu welchem Preis?
Der neue Volkswagen ID. Cross kommt im November in den nationalen Markt. Die Preise starten bei knapp unter 30 tausend Euro für die Version mit 37 kWh-Batterie. Das sind fast fünf tausend Euro mehr als beim Einstiegs-ID. Polo.
Lernen Sie die Spezifikationen kennen:
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