BMW iX3: Neue Klasse hebt die Messlatte erneut

Die Erwartungen an den neuen BMW iX3 waren hoch – und die deutsche Marke hat nicht enttäuscht: Sie legt die Messlatte erneut höher.

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Für die traditionellen Premium-Automarken sind es gerade Zeiten mit vielen offenen Fragen. Der Elektroantrieb hat etliche Gewissheiten durcheinandergebracht, und was heute als „premium“ zählt, ist nicht mehr exakt das, was noch vor ein paar Jahren als entscheidend galt.

Auch deshalb haben sich einige der etablierten Hersteller lange an ihre Dogmen geklammert – und versuchen nun, verlorenen Boden gegenüber neuen Akteuren in einer Branche zurückzuholen, die sich gerade komplett neu erfindet.

Der BMW iX3 ist damit der erste Vertreter einer Modellgeneration, die auf einer neuen Elektronik-Plattform basiert und zudem ein komplett neues Chassis sowie ein vollständig neues E-System erhält (inklusive Motoren und Batterie). Ab März des kommenden Jahres soll diese Generation Fahrt aufnehmen – dann beginnen Produktion und Auslieferungen der ersten iX3 an die Kundschaft.

Bis Ende dieses Jahrzehnts sollen Dutzende Modelle der Neue Klasse erscheinen. Anders gesagt: Für das Angebot des bayerischen Herstellers ist das eine echte Revolution.

Aussen fallen vor allem die vertikalen „Nieren“ der Frontpartie auf, die so modelliert wurden, dass sie BMW-Formen aus den 60er-Jahren in Erinnerung rufen. Hinzu kommt eine neue Lichtsignatur (als Option „Iconic Glow“), die Aufgaben übernimmt, die früher Chromleisten hatten. Gleichzeitig prägen an der Seite grosse Glasflächen sowie bündig in die Karosserie integrierte Türgriffe den Auftritt.

Grosszügiger Innenraum, aber nicht alles ist optimal

Mit einem Radstand von praktisch 2,9 m überrascht es nicht, dass der Innenraum des BMW iX3 fünf Erwachsene problemlos aufnimmt – ohne grosse Einschränkungen. Hinten ist die Länge ausgesprochen üppig: Ich bin 1,80 m gross, und es bleibt viel Platz für Beine und Kopf. In der Breite können drei Erwachsene mit „normaler“ Statur mitfahren.

Der Kofferraum fasst 520 Liter bis 1750 Liter Gepäck. Dazu kommen 58 Liter unter der vorderen Haube – praktisch für Ladekabel; es gibt dort zudem eine Abdeckung, damit alles noch aufgeräumter verstaut ist.

Die Materialien im oberen Bereich des Armaturenbretts und an den Türverkleidungen fühlen sich weich an. In der Mitte des Cockpits ist das Material allerdings hart und nur mit einer dünnen Schicht in unterschiedlichen Ausführungen je nach Ausstattungslinie überzogen.

Die Verarbeitungsqualität wirkt insgesamt sehr vertrauenerweckend. Schade ist jedoch, dass im Budget offenbar keine Soft-Touch-Auskleidung für die Ablagen in den Türen vorgesehen war – im Gegensatz zum Fach zwischen den Vordersitzen oder dem Handschuhfach.

Zwei Neuerungen an den Türen: Einerseits öffnen sie elektrisch (der erste Schritt erfolgt automatisch, danach muss man für Ein- und Aussteigen weiter aufziehen). Andererseits sitzen die Tasten für die elektrische Sitzverstellung in der Türverkleidung – etwas, das man eher von Mercedes als von BMW kennt. Die Scheiben sind nicht doppelt verglast, aber ziemlich dick, was zur guten Geräuschdämmung im Innenraum beiträgt.

Display von A bis Z

BMW kombiniert in dem Konzept namens Panoramic iVision vier Elemente: das Panoramic iDrive, ein digitales Band über die gesamte Breite im unteren Bereich der Frontscheibe mit einer grossen Auswahl an Inhalten; den zentralen 17,9-Zoll-Bildschirm; ein neues Lenkrad mit kleinem Durchmesser, dickem Kranz und sehr guter Ergonomie (voll mit haptischen Bedienelementen); sowie optional ein 3D-head-up display.

Während der dreieinhalb Stunden Fahrt auf andalusischen Strassen habe ich versucht, möglichst viele Inhalte und Bedienlogiken des Zentralbildschirms und der Panoramaleiste zu erfassen. Insgesamt fällt das Urteil sehr positiv aus: moderne Grafiken, schnelle Rechenleistung, eine logisch wirkende Struktur und zahlreiche Möglichkeiten zur Personalisierung.

Allerdings waren es Vorserienfahrzeuge – entsprechend gab es noch ein paar Kanten, etwa bei Rücksprüngen in Menüs, die letztlich nur Zeit kosten. Das bestätigen auch BMW-Techniker (und versprechen, dass das korrigiert wird).

Zu viele Modi, zu wenig Tasten

Hinzu kommt: Die „Meine Modi“ (Personal, Sport, Efficient und Silent) gehen über reine Fahrabstimmungen hinaus, indem sie Farben und Inhalte der Displays verändern – ihre Bedienung ist aber komplex. Denn innerhalb der Modi liegen die Programme des Fahrerlebnisses (Eco, Comfort, Dynamic und Individual). Erst dort lassen sich Einstellungen ändern, die Fahrverhalten und Charakter des SUV tatsächlich beeinflussen.

In den Programmen Dynamic und Comfort kann man beispielsweise an Beschleunigung, Lenkung und Rekuperation drehen – in Eco hingegen nicht. Viel leichter wäre es, wenn alle Programme fixe Vorgaben hätten und nur Individual Veränderungen erlauben würde. Und, wenn wir schon dabei sind: Wenn die Fahrerlebnis-Programme nicht innerhalb der „Meine Modi“ verschachtelt wären.

Ganz abgesehen von der fehlenden physischen Bedienung: Es gibt keinen eigenen Schalter, um „Meine Modi“ oder die Fahrerlebnis-Programme direkt zu wählen. BMW gleicht das mit einer Verknüpfung in der ersten Ebene des Zentralbildschirms aus. Um die Rekuperationsstufen zu wechseln, wirkt das Durchklicken durch Menüs allerdings wenig praktikabel. Schaltwippen hinter dem Lenkrad wären dafür die deutlich bessere Lösung.

Ultrakompetente Fahrdynamik

Fairerweise: Das Fehlen der Wippen gehört zu den wenigen Kritikpunkten, die sich beim Fahren des neuen BMW iX3 50 xDrive finden liessen – der zum Marktstart einzigen angebotenen Version. Zwei Elektromotoren liefern zusammen 345 kW (469 cv) sowie ein maximales Drehmoment von 645 Nm. Der Antritt ist jederzeit unmittelbar und sehr schnell; das deckt sich mit dem Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als fünf Sekunden (und 210 km/h Spitze).

Der hintere Motor ist dabei leistungsstärker – 240 kW (326 cv) und 435 Nm gegenüber 123 kW (167 cv) und 255 Nm vorne. Dadurch fühlt sich der BMW iX3 im Fahrverhalten überwiegend nach Hinterradantrieb an. Bei konstantem Tempo und guter Haftung fährt er sogar ausschliesslich über die Hinterachse. Die Vorderachse greift ein, wenn man sportlicher durch Kurven fährt und/oder wenn der Untergrund weniger Grip bietet.

Voll überzeugend ist auch das Bremsgefühl: sofort da, kräftig und linear – ohne die bei vielen Elektroautos störende Wahrnehmung des Übergangs zwischen Rekuperation und hydraulischer Bremse. BMW hatte das bereits im i4 und i5 gut gelöst, legt mit dieser neuen technischen Basis aber spürbar noch einmal nach.

Bei der Rekuperation gibt es vier Stufen – plus eine zusätzliche, sobald man Position B wählt. Dann ist Fahren mit nur einem Pedal möglich (one pedal drive). Im Alltag, so BMW, könnten bis zu 98% der Bremsvorgänge allein über Energierückgewinnung erfolgen – ohne Reibbremse (es sind an allen vier Rädern innenbelüftete Scheiben montiert).

Auf einem ähnlich hohen Niveau arbeitet das Fahrwerk. Selbst ohne elektronisch variable Dämpfer zeigte der iX3 (das Testfahrzeug fuhr auf 255/40 R21) stets einen sehr sauber abgestimmten Kompromiss zwischen Stabilität und Komfort: geringe Seitenneigung, gute Fähigkeit, Unebenheiten zu schlucken. Straff, aber nicht übertrieben.

Die Lenkung vermittelt angenehm viel Rückmeldung und wirkt nicht „plastikartig“, wie es bei den meisten Elektroautos der Fall ist – auch wenn ich mir im Sport-Modus etwas mehr Gewicht gewünscht hätte. Und obwohl das Lenkrad 2,8 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag braucht, haben die bayerischen Ingenieure erreicht, dass man selbst in engen Kurven nicht ständig umgreifen muss.

Auf dem Ascari Circuit

Nach all den Kilometern auf öffentlichen Strassen in Andalusien haben vier Runden auf der unterhaltsamen Strecke von Ascari die Gewissheit verstärkt: Das ist nicht nur ein Elektroauto mit kompetentem Fahrverhalten – es ist ein BMW mit kompetentem Fahrverhalten.

In einer Übung mit Pylonen beschleunigte man auf der Geraden bis 130 km/h, gefolgt von einer Vollbremsung und gleichzeitigem Ausweichen. Dabei wurde klar, wie leistungsfähig das weiterentwickelte Dynamik-Steuerhirn ist, das die deutsche Marke „Heart of joy“ nennt: Es bremst und beschleunigt das jeweils richtige Rad, verschiebt Drehmoment-Übergänge von der Vorder- zur Hinterachse und regelt Stabilitäts- sowie Traktionskontrolle sehr progressiv. Das scheint zu bestätigen, dass das System bis zu 10-mal schneller arbeitet als herkömmliche Dynamik-Steuergeräte.

Komplett neues E-System

Die Grundlage für die Fortschritte der sechsten Generation von BMWs elektrischem Antriebssystem ist die neue 800-V-Plattform. Sie ermöglicht DC-Laden bis 400 kW – während die BMW-Elektroautos, die heute unterwegs sind, bei maximal 205 kW liegen.

Zylindrische Zellen ersetzen die bisherigen prismatischen. Das bringt höhere Energiedichte (+20%) und höhere Ladeleistung (+30%). Ausserdem werden die Zellen direkt in das Chassis integriert – ohne modulare Unterteilungen und ohne zusätzliche Strukturelemente. Das senkt Gewicht und Kosten; so weit, dass die Oberseite der Batterie Teil des Unterbodens des Fahrzeugs wird.

Bis zu 805 km Reichweite … theoretisch

Die Batterie mit 108,7 kWh ist riesig – grösser als bei den wichtigsten Wettbewerbern. Entsprechend nennt der iX3 50 xDrive eine maximale Reichweite von 805 km (WLTP kombiniert) mit voller Ladung.

Allerdings beziehen sich diese 805 km auf 20-Zoll-Felgen, die kleiner sind als die 21-Zoll-Räder am Testwagen – was den Verbrauch erhöht und die Reichweite reduziert.

Auf der 216-km-Route, bei eher forderndem Tempo und rund 10 °C (Batterien mögen Kälte nicht), lag der gemessene Verbrauch bei 18,6 kWh/100 km – der iX3 mit 20-Zoll-Felgen hat offiziell einen Durchschnittsverbrauch von 15,1 kWh/100 km. Damit ist klar, dass die deklarierte Reichweite so nicht erreichbar ist.

Konkurrenzfähiger Preis … unter den Premium-SUV

Auch wenn der Einstiegspreis von 72 900 euros für den BMW iX3 50 xDrive ihn nur für eine sehr grosse Minderheit erreichbar macht, ist er innerhalb seines direkten Wettbewerbsumfelds der günstigste.

Der neue elektrische Mercedes-Benz GLC startet bei 78 mil euros, und der entsprechende Audi Q6 e-tron liegt 10 mil euros über dem iX3. Als sportlichere Alternative gibt es zudem den Porsche Macan 4, der bei 84 mil euros beginnt. In diesen Vergleichen sind die Optionen noch nicht eingerechnet, die bei deutschen Premium-Modellen die Preise typischerweise weiter aufblasen.

Trotzdem gilt bei Elektroautos: „premium“ und deutsch zu sein, ist nicht automatisch gleichbedeutend mit der besten Antriebstechnologie. Wer den Blick weitet, findet ohne Mühe technologisch vergleichbare Angebote (wenn auch mit anderen, schwächeren Eigenschaften), teils besser ausgestattet und rund 30% günstiger – einschliesslich einiger ambitionierterer chinesischer Modelle.

Technische Spezifikationen